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1，牵引网的供电方式都有哪些

在我国电力机车牵引方式主要有二种，一是at供电方式，二是bt供电方式。
at.bt.直供，直供加回流

牵引网的供电方式都有哪些

2，带回流线的直接供电方式相对直接供电方式和bt供电方式各有什么特点

目前我国电气化铁路牵引供电系统的供电方式有四种，即直接供电方式、BT供电方式、带回流线的直接供电方式、AT供电方式。一、直接供电方式，虽然有结构简单，设备少，造价低，施工及运营维修方便等优点。但接触网对邻近通信线路干扰较大，所以一般不采用。二、BT供电方式，是在牵引供电系统中加装吸流变压器和回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。但接触线在吸流变接入处须设置电分段，电力机车通过时，易产生电弧，影响列车运行的安全和速度，当高速大功率机车通过时电分段时产生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线，供电可靠性较低。且BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很小采用。 三、带回流线的直接供电方式，是在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。这种规定方式的特点是：结构简单，和维护量小；供电可靠性高；牵引网阻抗比直供和BT方式都小，能耗较低，供电距离增长；防干扰效果强于直供不如BT供电方式。四、AT供电方式，优点是：1、供电电压高。AT供电方式无需提高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高一倍。线路电流为负载电流的一半，所以线路上的电压损失和电能损失大大减小。2、防干扰效果好。3、牵引变电所间距大、数量少。由于AT供电方式的输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小，输送功率大，所以牵引变电所的距离加大为80～120km，而BT供电方式牵引变电所的间距为30～60km，因此牵引变电所的距离大大减少，同时运营管理人员也相应减少，建设和运营成本都会减少。4、适应高速大功率电力机车运行。因AT供电方式的供电电压高、线路电流小、阻抗小(仅为BT供电方式的1/4左右)、输出功率大，使接触网有较好的电压水平，能适应高速大功率电力机车运行的要求。另外，与BT供电相比，减少了电分相和电分段，提高了列车运行的安全和速度，提高了规定的可靠性。虽然它有接触网结构复杂，供电设施较多，建设大，运营维护难度较大等缺点，但由于它的众多优点，我国高铁还是首选AT供电方式。?

带回流线的直接供电方式相对直接供电方式和bt供电方式各有什么特点

3，带回流线的直接供电方式相对直接供电方式和bt供电方式各有什么特点

目前我国电气化铁路牵引供电系统的供电方式有四种，即直接供电方式、BT供电方式、带回流线的直接供电方式、AT供电方式。一、直接供电方式，虽然有结构简单，设备少，造价低，施工及运营维修方便等优点。但接触网对邻近通信线路干扰较大，所以一般不采用。二、BT供电方式，是在牵引供电系统中加装吸流变压器和回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。但接触线在吸流变接入处须设置电分段，电力机车通过时，易产生电弧，影响列车运行的安全和速度，当高速大功率机车通过时电分段时产生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线，供电可靠性较低。且BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很小采用。 三、带回流线的直接供电方式，是在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。这种规定方式的特点是：结构简单，和维护量小；供电可靠性高；牵引网阻抗比直供和BT方式都小，能耗较低，供电距离增长；防干扰效果强于直供不如BT供电方式。四、AT供电方式，优点是：1、供电电压高。AT供电方式无需提高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高一倍。线路电流为负载电流的一半，所以线路上的电压损失和电能损失大大减小。2、防干扰效果好。3、牵引变电所间距大、数量少。由于AT供电方式的输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小，输送功率大，所以牵引变电所的距离加大为80～120km，而BT供电方式牵引变电所的间距为30～60km，因此牵引变电所的距离大大减少，同时运营管理人员也相应减少，建设和运营成本都会减少。4、适应高速大功率电力机车运行。因AT供电方式的供电电压高、线路电流小、阻抗小(仅为BT供电方式的1/4左右)、输出功率大，使接触网有较好的电压水平，能适应高速大功率电力机车运行的要求。另外，与BT供电相比，减少了电分相和电分段，提高了列车运行的安全和速度，提高了规定的可靠性。虽然它有接触网结构复杂，供电设施较多，建设大，运营维护难度较大等缺点，但由于它的众多优点，我国高铁还是首选AT供电方式。?

带回流线的直接供电方式相对直接供电方式和bt供电方式各有什么特点

4，什么是TR供电BT供电DN供电AT供电

AT（auto transformer）供电=自耦变压器供电BT(Booster-Transformer)供电=吸流变压器供电AT供电与BT供电简介BT供电这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器(变比为1:1)，其原边串入接触网，次边串入回流线(简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高)，每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。 由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸—回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。 采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT(自耦变压器，变比2:1)向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线(简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高)，其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护(PW)线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位(约几百伏)，增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。

5，供电方式类型有哪些

IT、TT、TN－C、 TN－S、TN—C—S 五种，工厂常用后三种
牵引供电是指拖动车辆运输所需电能的供电方式。牵引供电系统是指铁路从地方引入220（110）kv电源，通过牵引变电所降压到27.5kv送至电力机车的整个供电系统。 例如城市电车，地铁等。 牵引供电方式 牵引供电直接供电方式(tr) 直接供电方式较为简单，是将牵引变电所输出的电能直接供给电力机车的一种供电方式，主要设备有牵引变压器、断路器、隔离开关、所用变、电压互感器、电流互感器、母线、接地系统、交流盘、直流盘、硅整流盘、控制盘、保护盘等设备。 直供方式的优点：结构简单、投资省 缺点：由于牵引供电系统为单相负荷，该供电方式的牵引回流为钢轨，是不平衡的供电方式，对通信线路产生感应影响大。 回路电阻大，供电距离短（十几公里） 。 牵引供电bt（吸流变压器）供电方式 这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称nf线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。 由于大地回流及所谓的“半段效应”，bt供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。 牵引供电at（自耦变压器）供电方式 采用at供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kv，经at（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称af线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。af线的作用同bt供电方式中的nf线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在af线下方还架有一条保护（pw）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。 显然，at供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，af线电压与接触网电压相等，pw线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。 牵引供电直供+回流（dn）供电方式（trnf） 带回流线的直接供电方式取消bt供电方式中的吸流变压器，保留了回流线，利用接触网与回流线之间的互感作用，使钢轨中的回流尽可能地由回流线流回牵引变电所，因而部分抵消接触网对临近通信线路的干扰，其防干扰效果不如bt供电方式，通常在对通信线防干扰要求不高的区段采用。这种供电方式设备简单，因此供电设备的可靠性得到了提高；由于取消了吸流变压器，只保留了回流线，因此牵引网阻抗比直供方式低一些，供电性能好一些，造价也不太高，所以这种供电方式在我国电气化铁路上得到了广泛应用。 这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，nf线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有pw线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。 牵引供电同轴电力电缆供电方式 同轴电力电缆供电方式是在牵引网中沿铁路埋设同轴电力电缆,其内部导体作为馈电线与接触网并联,外部导体作为回流线与钢轨并联的供电方式。 这种供电方式由于投资大，一般不采用。

6，电力变压器BT检测什么意思

变压器在proteus元件名是TRAN-1P2S。BT供电这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器(变比为1:1)，其原边串入接触网，次边串入回流线(简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高)，每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。 由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸—回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。 采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT(自耦变压器，变比2:1)向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线(简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高)，其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护(PW)线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。 显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位(约几百伏)，增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。 这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。 电力变压器用来将某一数值的交流电压（电流）变成频率相同的另一种或几种数值不同的电压（电流）的设备。当一次绕组通以交流电时，就产生交变的磁通，交变的磁通通过铁芯导磁作用，就在二次绕组中感应出交流电动势。二次感应电动势的高低与一二次绕组匝数的多少有关，即电压大小与匝数成正比。主要作用是传输电能，因此，额定容量是它的主要参数。额定容量是一个表现功率的惯用值，它是表征传输电能的大小，以kVA或MVA表示，当对变压器施加额定电压时，根据它来确定在规定条件下不超过温升限值的额定电流。较为节能的电力变压器是非晶合金铁心配电变压器，其最大优点是，空载损耗值特低。最终能否确保空载损耗值，是整个设计过程中所要考虑的核心问题。当在产品结构布置时，除要考虑非晶合金铁心本身不受外力的作用外，同时在计算时还须精确合理选取非晶合金的特性参数。扩展资料普通变压器的原、副边线圈是同心地套在一个铁芯柱上，内为低压绕组，外为高压绕组。（电焊机变压器原、副边线圈分别装在两个铁芯柱上）。变压器在带负载运行时，当副边电流增大时，变压器要维持铁芯中的主磁通不变，原边电流也必须相应增大来达到平衡副边电流。变压器二次有功功率一般=变压器额定容量（KVA）×0.8（变压器功率因数）=KW。电力变压器主要有：A、吸潮器（硅胶筒）：内装有硅胶，储油柜（油枕）内的绝缘油通过吸潮器与大气连通，干燥剂吸收空气中的水分和杂质，以保持变压器内部绕组的良好绝缘性能；硅胶变色、变质易造成堵塞。B、油位计：反映变压器的油位状态，一般在+20O左右，过高需放油，过低则加油；冬天温度低、负载轻时油位变化不大，或油位略有下降；夏天，负载重时油温上升，油位也略有上升；二者均属正常。C、油枕：调节油箱油量，防止变压器油过速氧化，上部有加油孔

7，从牡丹江到俄罗斯边境铁路应采用什么供电方式理由是什么

电气化铁路，我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。1、直接供电方式如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。2、吸流变压器（BT）供电方式这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。3、自耦变压器（AT）供电方式采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。4、直供+回流（DN）供电方式这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。

8，高铁与普铁专通通信区别是什么

高铁与普铁的区别 一、高铁与普铁的不同点 1原理的不同 高铁采取自耦变压器供电方式，简称为AT供电。高铁牵引变电所主接线为线路变压器组接线，接有互为备用的两路220kV电源线路；主变压器按采用单相V/V接线，设置四台单相牵引变压器，为固定备用方式，两台运行，两台固定备用，设有备用自动投入装置。正常时由一路电源通过任一V/V接线的两台主变向牵引供电系统供电，当该电源线路失压或其中一台主变故障时，另一电源或两台主变自动投入，使牵引供电系统迅速恢复供电。而普通铁路采取吸流变压器-回流线供电方式，简称为BT供电；普通铁路牵引变电所的主接线为"双T"接线，接有互为备用的两路110kV电源线路，牵引变压器采用两台三相V/V接线变压器，为固定备用方式，设有自动投入装置，正常时由任一路电源通过任一台主变向牵引供电系统供电，当该电源失压或该主变故障时，另一路电源或另一台主变自动投入，使牵引供电系统迅速恢复供电。 高铁采用AT供电方式，供电电压为2×27.5 kV,普铁采用BT供电方式，2×27.5kV，高铁供电电压为普铁的2倍，高铁的供电臂是普通铁路供电臂的两倍。 2总平面布置及生产房屋 高铁牵引变电系统220kV配电装置、主变压器为户外布置方式，2×27.5kV及1×27.5kV 配电装置为户内GIS开关柜布置方式，预留滤波装置的场地；220kV进线采用架空方式，27.5kV进线、馈线均采用电缆引入引出,，馈线电缆按50％备用设计；10kV自用变压器采用户内布置，高、低压侧均采用电缆引入；房屋和辅助房屋合建，按一层房屋设计，配有45kV高压室、二次设备室、10kV变压器室、27.5kV变压器室、储藏、工具、值守室等房屋并设电缆夹层。 普通铁路系统110kV配电装置采用户外布置，27.5kV配电装置大部分采用户内布置，且户内27.5kV配电装置采用网栅间隔式，并联电容补偿装置采用户内布置，户外配电装置除主变、端子箱采用低式布置外，其余采用中式布置；27.5kV高压室进出线采用架空引入引出，10kV自用变压器高低压侧采用电缆引入引出；变电所采用生产房屋和辅助房屋合建，一层设有高压室、控制室、检修室、卫生间等，二层设有电容器室、工具室、值守室等。 3功率因数补偿 高速铁路的功率因数是100%，不需要补偿；普通铁路采取并联电容补偿装置。 二、高铁的新工艺 1、高铁设备支柱采用H型钢柱 （1）H型钢柱、进线架构、馈线架构的组立，应待混凝土基础强度达到设计值的50%以上后才可以组立；达到设计值的70%以上时，才能进行设备安装。 （2）架构必须采取吊车组立，根据架构的重量和高度选择对应吨位的吊车。 （3）进线、馈线架构组立时要保证横梁水平，且两端在杆顶位置、距离一致；设备托架要安装居中，保证受力点在中间位置，托架保持平衡。 （4）钢结构构支架在基础上就位时，应在地脚螺栓与钢结构支架紧固牢靠后再脱钩。 （5）整正钢柱时，地脚螺栓只可松动，不得卸下，调整垫片必须垫在主角钢下。紧固后，螺纹外露长度为3-5扣，长度统一。 注意事项：预埋螺栓施工位置必须在允许的偏差范围内（mm） 项目 名称 允许偏差 预埋螺栓 中心距 ±2 外露长度 +20 0 2、电缆桥架安装 1电缆桥架安装流程图 运输材料—测量定位—打孔及安装膨胀螺栓—安装立柱及托臂—连接桥架 2测量定位 2.1根据设计图纸，和参考现场设备预留孔洞为基准，确定电缆支架的水平走势，并用墨斗在夹层地面上弹出支架水平走势标记。 2.2按照设计图纸要求确定出每个工字钢立柱位置，并用墨斗在夹层地面上弹出每个工字钢立柱安装孔的位置，为打孔做好准备。 2. 3打孔及安装膨胀螺栓 在预先测量好的位置上用冲击钻钻孔，孔深应略长于膨胀螺栓的膨胀管，孔打完后应清除孔内的灰尘，将膨胀螺栓放入孔内，用扳手将螺母拧紧，使其膨胀管膨胀。 2.4安装立柱及托臂 取下膨胀螺栓的螺母、弹垫与平垫，将工字钢立柱安放上去，然后安放平垫、弹垫与螺母，将螺母旋紧。在安装过程中，注意要利用垫块将工字钢立柱垫垂直于电缆夹层的地面，整列工字钢立柱应在同一直线上。 将托臂的弯钩处卡在工字钢立柱的侧面，在将压板扣在托臂外侧并对准安装孔，然后再将螺栓穿入，最后在螺栓上穿入平垫、弹垫与螺母将其旋紧。在安装过程中，注意调整托臂高度保证图纸上要求的层间距同时也要保证同层托臂在一水平面内。 2.5连接桥架 将水平三通、水平四通以及水平弯通按照图纸要求放在托臂上并用桥架压板和压板螺栓将其固定牢靠，然后用卷尺测量以固定好的水平三通、水平四通以及水平弯通之间的尺寸，最后用水平直通将其连通。注意水平直通、水平三通、水平四通以及水平弯通之间连接时桥架连片放在其外测，连接螺栓从其内侧向外测穿出，再穿入平垫、弹垫以及螺母并旋紧。 注意事项：用于敷设高压电缆的电缆桥架必须是铝合金材质。 3、接地系统 高铁接地系统标准高，基本全部采用铜材质，对焊接的工艺要求也高。焊接施工工艺如下： 3.1 焊接准备 每次开工前用加热工具（如烘干箱或喷灯）将模具和被焊接 物的焊接处烘干，确保其干燥，避免焊点内部产生气泡。 模具及被焊接物应清洁、干燥。被焊接物表面的尘土、油脂、氧化物（锈）或其它 附着物等必须完全清除，使 其洁净光亮后才可进行焊接作业。如果模具内遗留的残渣不完全清除，将造成焊成表 面不平滑、不光亮。 检查模具接触面的密合度，防止作业时铜液从缝隙处渗漏出来。 模夹的紧密度对熔接的效果有影响，在熔接开始之前认真检查模夹，并作适当调 整。为了防止焊接物移动、延长模具的使用寿命，可以将模夹装到模具上，模具的规 格随焊点的结构形式而异 http://wenku.baidu.com/link?url=0m9zzpoHkuLEpi2majzAgPqUc4tsHiu9PZBB51YM9lNWw-sLdiAN-4jjkRZdicxxkTvEFILjs97k6WqI7U665OcsPNd8ejFzSBreccV9GqW

9，火车上直供电是什么意思

火车上的电 有直供、机供之分。直供：直接供电。从接触网的25KV电经过一系列的变换后，供列车使用。机供：机车供电。列车上 有发电机……
火车上有电源可供旅客直接使用！不过只有以D和G开头的才有哟！在车厢的两头……
电气化铁道供电原理电气化铁道牵引供电装置，又称为牵引供电系统，其系统本身没有发电设备，而是从电力系统取得电能。目前我国一般由110kv以上的高压电力系统向牵引变电所供电。目前牵引供电系统的供电方式有直接供电方式、bt供电方式、at供电方式、同轴电缆和直供加回流线供电方式四种，京沪、沪杭、浙赣都是采用的直供加回流线方式。一、直接供电方式直接供电方式(t—r供电)是指牵引变电所通过接触网直接向电力机车供电，及回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所的供电方式。这种供电方式的电路构成及结构简单，设备少，施工及运营维修都较方便，因此造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡，对邻近的广播、通信干扰较大，所以一般不采用。我国现在多采用加回流线的直接供电方式。二、bt供电方式所谓bt供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器(约3～4km安装一台)和回流线的供电方式。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，这样大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。bt供电的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道以及吸上线等组成。由图可知，牵引变电所作为电源向接触网供电；电力机车(el)运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1：1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等，方向却相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。以上是从理论上分析的理想情况，但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流，所以经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路的电磁感应影响。另外，当机车位于吸流变压器附近时回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，则该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种情况称为“半段效应”。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过，该电分段时产生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。且bt供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很小采用。三、at供电方式随着铁路电气化技术的发展，高速、大功率电力机车的投入运行，吸—回装置供电方式已不能适应需要。各国开始采用at供电方式。所谓at供电方式就是在牵引供电系统中并联自耦变压器的供电方式。实践证明，这种供电方式是一种既能有效地减弱接触网对邻近通信线的感应影响，又能适应高速、大功率电力机车运行的一种比较先进的供电方式。at供电方式的电路包括牵引变电所s、接触悬挂t、轨道r、自耦变压器at、正馈线af、电力机车el等。牵引变电所作为电源向牵引网输送的电压为25kv。而接触悬挂与轨道之间的电压仍为25kv，正馈线与轨道之间的电压也是25kv。自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线之间的，其中性点与钢轨(保护线)相连接。彼此相隔一定距离(一般间距为10～16km)的自耦变压器将整个供电区段分成若干个小的区段，叫做at区段。从而形成了一个多网孔的复杂供电网络。接触悬挂是去路，正馈线是回路。接触悬挂上的电流与正馈线上的电流大小相等，方向相反，因此其电磁感应影响可互相抵消，故对邻近的通信线有很好的防护作用。at供电方式与bt供电方式相比具有以下优点：1、at供电方式供电电压高。at供电方式无需提高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高一倍。bt供电方式牵引变电所的输出电压为27.5kv，而at供电方式牵引变电所的输出电压为55kv，线路电流为负载电流的一半，所以线路上的电压损失和电能损失大大减小。2、at供电方式防护效果好。at供电方式，接触悬挂上的电流与正馈线上的电流大小相等，方向相反，其电磁感应相互抵消，所以防护效果好。并且，由于at供电的自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线间的，不象bt供电的吸流变压器，串联在接触悬挂和回流线之间，因此没有因励磁电流的存在而使原副边绕组电流不等，以及在短路时吸流变压器铁芯饱和导致防护效果很差等问题。另外也不存在“半段效应”问题。3、at供电方式能适应高速大功率电力机车运行。因at供电方式的供电电压高、线路电流小、阻抗小(仅为bt供电方式的1/4左右)、输出功率大，使接触网有较好的电压水平，能适应高速大功率电力机车运行的要求。另外，at供电也不象bt供电那样，在吸流变压器处对接触网进行电分段，当高速大功率电力机车通过时产生电弧，烧坏机车受电弓滑板和接触线，对机车的高速运行和接触网和接触网的运营维修极为不利。4、at供电牵引变电所间距大、数量少。由于at供电方式的输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小，输送功率大，所以牵引变电所的距离加大为80～120km，而bt供电方式牵引变电所的间距为30～60km，因此牵引变电所的距离大大减少，同时运营管理人员也相应减少，那么，建设投资和运营管理费用都会减少。四、同轴电缆供电方式同轴电力电缆供电方式(简称cc供电方式)，是一种新型的供电方式，它的同轴电力电缆沿铁路线路埋设，内部芯线作为供电线与接触网连接，外部导体作为回流线与钢轨连接。每隔5～10km作一个分段。由于供电线与回流线在同一电缆中，间隔很小，而且同轴布置，使互感系数增大。由于同轴电力电缆的阻抗比接触网和钢轨的阻抗小得多，因此牵引电流和回流几乎全部经由同轴电力电缆中流过。同时由于电缆芯线与外层导体电流大小相等，方向相反，二者形成的磁场相互抵消，对邻近的通信线路几乎无干扰。由于电路阻抗小，因而供电距离长。但由于同轴电力电缆造价高、投资大，很少采用。五、直供加回流线供电方式直供加回流线供电方式结构比较简单。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，这样大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。与直供方式比较，能对沿线通信防干扰；比bt供电减少了bt装置，既减少了建设投资，又便于维修。与at供电方式比较，减少了at所和沿线架设的正馈线，不仅减少了投资，还便于接触网维修。所以自大秦线以后的电气化铁道，基本都采用这种方式。我段所管辖的京沪、沪昆都采用这种供电方式。直供加回流线供电方式的原理如下图所示。六、牵引变电所向接触网供电有单边供电和双边供电两种方式。接触网在牵引变电所处及相邻的两个变电所中央是断开的，将两个牵引变电所之间的接触网分成两独立的供电分区，又叫供电臂。每个供电臂只从一端的牵引变电所获得电能的供电方式称为单边供电。每个供电臂同时从两侧变电所获得电能的供电方式称为双边供电。双边供电可提高供电质量，减少线路损耗，但继电保护等技术存在问题。所以我国及多数国家均采用单边供电。但在事故情况下，位于两变电所之间的分区亭可将两个供电臂连接进来，实行越区供电，越区供电是在非常状态下采用的，因供电距离过长，难以保证末端的电压质量，所以只是一种临时应急措施，并且在实行越区供电时，应校核供电末端的电压水平是否符合要求。在复线区段同一供电臂上、下行接触网接的是同相电，但在牵引变电所及分区亭内设有开关装置，可将上、下行接触网连通，实行并联供电，以减小线路阻抗，降低电压损失和电能损失，提高接触网的电压水平。在事故情况下，又可将上、下行接触网分开，互不影响，使供电更加灵活可靠。牵引变电所馈电线馈出的两供电臂上的电压是不同相位的。为了减少对电力系统的不平衡影响，各牵引变电所要采用换连接，不同相位的接触网间要设置电分相装置。为了灵活供电和缩小事故范围，便于检修，接触网还设置了许多电分段装置。

10，想问下火车的供电是具体是怎么样的

你的意思是电力机车吧,电力机车是靠外部供给电能由牵引电动机驱动的机车，电能由电力系统经传输线、牵引变电所、接触网或第三轨道输入机车的牵引电动机，再驱动机车前进，因此电力机车是非自带能源的机车。电力机车的供电方式是通过列车上方的一个受电弓与电线接触网接触,把电力传导给电力机车,推动机车前进的,铁轨只是路轨而已,与供电没有关系
电气化铁道供电原理电气化铁道牵引供电装置，又称为牵引供电系统，其系统本身没有发电设备，而是从电力系统取得电能。目前我国一般由110kv以上的高压电力系统向牵引变电所供电。目前牵引供电系统的供电方式有直接供电方式、bt供电方式、at供电方式、同轴电缆和直供加回流线供电方式四种，京沪、沪杭、浙赣都是采用的直供加回流线方式。一、直接供电方式直接供电方式(t—r供电)是指牵引变电所通过接触网直接向电力机车供电，及回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所的供电方式。这种供电方式的电路构成及结构简单，设备少，施工及运营维修都较方便，因此造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡，对邻近的广播、通信干扰较大，所以一般不采用。我国现在多采用加回流线的直接供电方式。二、bt供电方式所谓bt供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器(约3～4km安装一台)和回流线的供电方式。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，这样大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。bt供电的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道以及吸上线等组成。由图可知，牵引变电所作为电源向接触网供电；电力机车(el)运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1：1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等，方向却相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。以上是从理论上分析的理想情况，但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流，所以经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路的电磁感应影响。另外，当机车位于吸流变压器附近时回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，则该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种情况称为“半段效应”。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过，该电分段时产生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。且bt供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很小采用。三、at供电方式随着铁路电气化技术的发展，高速、大功率电力机车的投入运行，吸—回装置供电方式已不能适应需要。各国开始采用at供电方式。所谓at供电方式就是在牵引供电系统中并联自耦变压器的供电方式。实践证明，这种供电方式是一种既能有效地减弱接触网对邻近通信线的感应影响，又能适应高速、大功率电力机车运行的一种比较先进的供电方式。at供电方式的电路包括牵引变电所s、接触悬挂t、轨道r、自耦变压器at、正馈线af、电力机车el等。牵引变电所作为电源向牵引网输送的电压为25kv。而接触悬挂与轨道之间的电压仍为25kv，正馈线与轨道之间的电压也是25kv。自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线之间的，其中性点与钢轨(保护线)相连接。彼此相隔一定距离(一般间距为10～16km)的自耦变压器将整个供电区段分成若干个小的区段，叫做at区段。从而形成了一个多网孔的复杂供电网络。接触悬挂是去路，正馈线是回路。接触悬挂上的电流与正馈线上的电流大小相等，方向相反，因此其电磁感应影响可互相抵消，故对邻近的通信线有很好的防护作用。at供电方式与bt供电方式相比具有以下优点：1、at供电方式供电电压高。at供电方式无需提高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高一倍。bt供电方式牵引变电所的输出电压为27.5kv，而at供电方式牵引变电所的输出电压为55kv，线路电流为负载电流的一半，所以线路上的电压损失和电能损失大大减小。2、at供电方式防护效果好。at供电方式，接触悬挂上的电流与正馈线上的电流大小相等，方向相反，其电磁感应相互抵消，所以防护效果好。并且，由于at供电的自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线间的，不象bt供电的吸流变压器，串联在接触悬挂和回流线之间，因此没有因励磁电流的存在而使原副边绕组电流不等，以及在短路时吸流变压器铁芯饱和导致防护效果很差等问题。另外也不存在“半段效应”问题。3、at供电方式能适应高速大功率电力机车运行。因at供电方式的供电电压高、线路电流小、阻抗小(仅为bt供电方式的1/4左右)、输出功率大，使接触网有较好的电压水平，能适应高速大功率电力机车运行的要求。另外，at供电也不象bt供电那样，在吸流变压器处对接触网进行电分段，当高速大功率电力机车通过时产生电弧，烧坏机车受电弓滑板和接触线，对机车的高速运行和接触网和接触网的运营维修极为不利。4、at供电牵引变电所间距大、数量少。由于at供电方式的输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小，输送功率大，所以牵引变电所的距离加大为80～120km，而bt供电方式牵引变电所的间距为30～60km，因此牵引变电所的距离大大减少，同时运营管理人员也相应减少，那么，建设投资和运营管理费用都会减少。四、同轴电缆供电方式同轴电力电缆供电方式(简称cc供电方式)，是一种新型的供电方式，它的同轴电力电缆沿铁路线路埋设，内部芯线作为供电线与接触网连接，外部导体作为回流线与钢轨连接。每隔5～10km作一个分段。由于供电线与回流线在同一电缆中，间隔很小，而且同轴布置，使互感系数增大。由于同轴电力电缆的阻抗比接触网和钢轨的阻抗小得多，因此牵引电流和回流几乎全部经由同轴电力电缆中流过。同时由于电缆芯线与外层导体电流大小相等，方向相反，二者形成的磁场相互抵消，对邻近的通信线路几乎无干扰。由于电路阻抗小，因而供电距离长。但由于同轴电力电缆造价高、投资大，很少采用。五、直供加回流线供电方式直供加回流线供电方式结构比较简单。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，这样大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。与直供方式比较，能对沿线通信防干扰；比bt供电减少了bt装置，既减少了建设投资，又便于维修。与at供电方式比较，减少了at所和沿线架设的正馈线，不仅减少了投资，还便于接触网维修。所以自大秦线以后的电气化铁道，基本都采用这种方式。我段所管辖的京沪、沪昆都采用这种供电方式。直供加回流线供电方式的原理如下图所示。六、牵引变电所向接触网供电有单边供电和双边供电两种方式。接触网在牵引变电所处及相邻的两个变电所中央是断开的，将两个牵引变电所之间的接触网分成两独立的供电分区，又叫供电臂。每个供电臂只从一端的牵引变电所获得电能的供电方式称为单边供电。每个供电臂同时从两侧变电所获得电能的供电方式称为双边供电。双边供电可提高供电质量，减少线路损耗，但继电保护等技术存在问题。所以我国及多数国家均采用单边供电。但在事故情况下，位于两变电所之间的分区亭可将两个供电臂连接进来，实行越区供电，越区供电是在非常状态下采用的，因供电距离过长，难以保证末端的电压质量，所以只是一种临时应急措施，并且在实行越区供电时，应校核供电末端的电压水平是否符合要求。在复线区段同一供电臂上、下行接触网接的是同相电，但在牵引变电所及分区亭内设有开关装置，可将上、下行接触网连通，实行并联供电，以减小线路阻抗，降低电压损失和电能损失，提高接触网的电压水平。在事故情况下，又可将上、下行接触网分开，互不影响，使供电更加灵活可靠。牵引变电所馈电线馈出的两供电臂上的电压是不同相位的。为了减少对电力系统的不平衡影响，各牵引变电所要采用换连接，不同相位的接触网间要设置电分相装置。为了灵活供电和缩小事故范围，便于检修，接触网还设置了许多电分段装置。

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