轨道几何尺寸超临修是什么，铁路线路发生事故后 进行轨道抢修时轨道几何尺寸应满足技术要求
来源：整理 编辑：汇众招标 2023-03-08 16:28:46
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1，铁路线路发生事故后 进行轨道抢修时轨道几何尺寸应满足技术要求
2，轻轨一般修几米宽
楼主说占用车道，这点其实不然，你想啊，市政府现在弄轻轨，其实是为了增强贵阳的道路空间通行量，而且轻轨通了以后还可以削减一部分的公交车、私家车，这家又让道路空少一点。不过，说句老实话，贵阳的拥堵要想整治好，限制机动车的增长量很关键，不然修再多的路和设施，也不够用
3，铁路线路曲线综合整治
这是很复杂的问题.简单来说呢:为了火车转弯顺畅,铁轨在曲线部分都特意修的向内倾斜一点,这叫曲线超高.其实公路也是这样的,但铁路由路基是碎石铺成的,火车通过时的振动会使路基变形.所以,隔不多长时间就要用养路机械重新修整一次,恢复线路原来的几何尺寸.否则,偏差太大了,火车就有可能出轨.缓和曲线的作用是：由直线向曲线或曲线向直线间过渡的一段线路，使车辆产生的离心力逐渐增加或减小，有利于行车平稳；在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增或递减到圆曲线上或直线的超高量，使向心力逐渐增加或减少，与离心力的增减相配合。
4，太中银铁路的线路工程
2012年5月30日下午14:08，中国铁建二十五局集团三公司完成了太中银铁路太原枢纽环城北路框构中桥最后一根护轮轨安装，顺利完成了该框构中桥的顶进施工。太中银铁路太原枢纽环城北路框构中桥位于太原市城郊，是太中银铁路ZQ-I标重点工程，该工程具有跨度大（53.7米）、顶进距离长(49.2米)、线路加固范围大（下穿既有石太正线、鸣李联络线共三股道、96米）、既有线特点，给施工带来极大难度。石太正线、鸣李联络线均已恢复常速。（行车密度每7分钟一趟车）干扰影响大、顶进工期紧、地下水位高、基底地质条件差等。环城北路框构的顺利贯通，将大大缓解太原市太榆路的交通压力。同时，也为太原枢纽工程的顺利完成奠定了基础。 太中银线运营长度942.206km，新建长度892.455km，利用既有线长度27.879km，既有线增二线长度为21.872km；其中太中正线长度748.181km，新建长度为711.602km，利用石太既有线长度1.8km，利用包兰既有线26.079km，既有包兰线增二线长度为8.7km；银川联络线长度194.025km，新建长度180.853km，包兰增二线长度为13.172km。全线直线长度624.113km，占线路长度的66.2%，曲线长度318.093km，占线路长度的33.8%。全线最小曲线半径使用124.203km，占全线总长度的13.2%；最小坡段使用为17.295km，占全线总长度的1.8%。 1）有碴轨道采用类型正线轨道按重型轨道标准设计，一次铺设跨区间无缝线路。钢轨：采用60kg/m全长淬火钢轨，长度大于1km的隧道内采用60kg/m耐腐蚀钢轨。轨枕采用Ⅲ型有挡肩钢筋混凝土轨枕，长度2.6m，减振降噪要求较高的桥梁地段采用2.6m长无挡肩或有挡肩弹性轨枕；每公里铺设标准1667根/km。扣件采用弹条Ⅱ型扣件。2）无碴轨道采用标准本线无碴轨道的铺设位于长度大于6000m以上的隧道内。结构选型：采用双块式无碴轨道。我国铁路自1997年至今，已进行了四次铁路大提速。目前，铁道部正在加紧实施第五次大提速，按照铁道部“十五”提速规划和2010年发展目标，在2010年以前，既有线提速将一直是建设快速客运网的重要任务之一。而现行《技规》和设计规范难以适应提速工作的需要，现有的秦沈线、京沪线等客运专线设计技术标准(暂行规定)又不适合既有线提速客货混线运输的实际情况和技术要求，既有线提速总体方案、技改设计原则、线路主要技术标准等有待进一步研究。 本文结合第五次提速京广线、陇海线提速工程实践，就铁路既有线提速总体方案的拟定、提速区(路)段划分及速度目标值的确定原则和方法、提速区(路)段最小长度的确定原则、提速机车选型及车辆编组匹配和快速列车开行方案、提速时效估算方法及牵引模拟计算、线路提速技改设计原则及改造工程技术措施等进行分析研究；通过理论分析的方法，对线路主要技术标准诸如最小曲线半径、曲线超高、缓和曲线长度、最小夹直线、最小夹园曲线、线间距、反向曲线、道岔距曲线头尾距离以及曲线限速计算公式、速度目标值选取、允许欠超高、允许过超高、允许超高时变率、允许欠超高时变率等设计标准和相关参数的确定进行较为系统的研究和探讨，以使既... 选线主要原则 工程设计的成败与其经济效益的高低，往往主要不是取决于个体工程的设计质量，而很大程度上在于设计决策之是否恰当。铁路线位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及具体设计，其决策循下列原则： 输送能力和运输发展相适应 ①运量的调查和预测。大量设计的失误是由于调查和预测的偏差。进行运量调查和预测的方法有两种：一是根据设计线服务范围内经济发展和设计线在路网中担负的任务，认真核实计算客货运量及其增长速度；二是比照和设计线性质相近的既有铁路发展情况，间接估算设计线运量及增长速度。结合两种方法，互相核对。 ②输送能力的计算。对于以货运为主的线路，铁路输送能力主要由列车重量和列车密度决定。货运列车重量随机车牵引力和线路坡度而定，牵引力愈大，坡度愈平缓，列车重量愈大。列车密度即每方向每日能行驶的列车数，也称通过能力。在双线铁路上，同向相邻两列车间隔时间愈短,通过列车密度愈大。在单线铁路上,新线设计中假设在线路上运行的都是直达货物列车，往返速度相同，在两站间两列车一往一返所需要时间（包括行驶时间和停站作业时间）为一周期，一日可以运行的周期数即最大列车密度。经过扣除旅客列车及其他列车数并留适当余地后，即是设计的货运列车密度。对于以客运为主的线路，列车密度算法相同，输送能力以人数计。 护轨设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、h型和槽型三种。护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度，并要求有适当的余裕。 铁路道渣是铁路建设的主要原料，主要起到承压的作用，对道渣的硬度和粒度也有很严格的要求。铁路用的碎石道渣一般都是最近取材，以花岗岩和石灰岩为首，因为他们的硬度较高，铺在铁轨的枕木上时能大面积均匀的承重，这样的话就对铁轨造成的压力较小，相对应寿命也会有所增加。由于现代高速铁路标准的大大提高，对各方面资源的合理利用和投放有了新的要求，进而普通的道渣也不能满足高速铁路的建设，因此需要侧重的不仅是物料的选材，更应该注意的是破碎物料的机械。 由于此扭力矩的作用导致长心轨跟部在夏季产生随轨温变化而变化的s型方向不良。(3)在道岔引轨的温度力及道岔附加温度力的共同作用下，尖轨基本轨及其引轨段易产生轨距、轨向不良等病害。4提高岔医无缝线路运营初期质量的对策41加强轨道几何状态控制跨区间无缝线路铺设后要及早对几何状态进行控制，首先应采用拨、改、弯的方法消灭线路道岔轨距、轨向不良及钢轨硬弯，对轨距块型号不对或放置不当应及时纠正，使轨距控制在+3gl[n～一2ram；轨距递减率不大于1％。，目视5011"1范围内连续小方向不超过2处；其次，对水平、三角坑、小轨面不良及复合病害采用小型液压捣固机进行全起全捣综合整治：42加强结构状态控制(1)为进一步提高胶结质量，将普通间隔铁更换成铸钢问隔铁．加强对胶结翼轨螺栓扭力矩的控制，确保心轨翼轨胶结处于良好状态，使之形成一个整体，提高长心轨抗伸缩能力。(2)调整长心轨间隔铁部位前后轨距块确保无离缝，及时更换长心轨后40i11左右范围内的失效轨距块及扣压力不足的ⅲ型弹条。(3)在长心轨间隔铁前后直股或曲股钢轨问加设标准轨距拉杆及短轨距拉杆，加强轨距及轨向的控制。(4)补充道碴，特别要使道岔前后道床丰满，提高道床纵、横向阻力。对长心轨跟两股钢轨方向严重不良的处所，在轨枕端部适当加设横向支撑．以提高框架刚度。(5)对锁定轨温较低的道岔区前后引轨，利用中和轨温季节进行自然应力放散，消除过高的温度力，以提高线路的稳定性。32(61无缝道岔上的钢轨扣件必须经常保持紧固，导轨、心轨、翼轨扣件的扭矩应保持12o～150n—m，而对尖轨限位器前后25m范围内的基本轨扣件的扭矩则要求保持6o～8on·m的较低水平．使限位器传递的附加力峰值能得到缓和，并分布在较长的范围，以利道岔结构的稳定4．3加强作业控制跨区间无缝线路除了根据线路维修有关规定的要求控制作业外，还应注意道岔区段按多个单元轨节中最低一根单元轨节锁定轨温下降5℃控制作业，并对影响轨道结构稳定的作业严格控制。根据不同气温、轨温，明确作业时间及作业要求。4．4做好技术管理工作(1)对每根单元轨条建立详细的设备状况履历表。(2)加强跨区间无缝线路的检查。特别对道岔区及前后线路的检查，对道岔限位器、尖轨、心轨位移及时调整，零部件缺损应及时更换。(3)做好跨区间岔区无缝线路的爬行观测=铺设前3个月每月观测1次，以后在每季末工区的全面检查中进行观测，以领工区为单位组织专人检查分析5效果通过对跨区间岔区无缝线路初期病害的整治，线路道岔几何状态及结构状态明显提高，轨距、轨向严重不良基本得到了控制，消灭了道岔卡阻现象．充分发挥了跨区间无缝线路的优越性，全面提高了列车运行的安全平稳性：静态8项主要设备标准化率平均从整治前的92％提高到98％，设备经部、局轨检车动态检查，消灭了ⅲ级超限，消灭了机车严重摇晃．道岔动态优良率达99％以上。et常养护人f：投入从原来的055i／kin减少到040工／km6建议(1)道岔及道岔区联接引轨的铺设焊接施工应尽量在设计锁定轨温范围内进行，否则应在中和轨温季节有计划地进行应力放散。(2)道岔间联接引轨长度大于75m时一般应拉伸，并应尽可能在距长心轨跟后大于40m处进行拉伸焊接．当翼轨胶结状态良好时，可从中间向两边直至长ti"轨跟全面拉伸，消除长心轨跟处由于钢轨回弹产生的锁定轨温下降：(3)适当加大心轨后部与翼轨的间隔铁联结长度．提高其结构框架刚度，以抵抗温度力所产生的扭矩。铁道标准设计
5，铁路施工知识问答答案采纳者赏分100
1线路中修施工技术标准次于线路大修而高于线路综合维修的修程，一般安排在两次大修之间。其主要目的的是解决维修难以解决的线路大修后积累的线路设备损耗和残余变形，恢复线路设备质量，延长设备使用寿命。 施工方式 分为手工作业和机械作业两种。手工作业，清筛道床、起道、拨道、捣固等作业项目均由人工完成，劳动强度大，生产效率低，施工质量也较差。机械作业，道床清筛用中型全断面清筛机或小型枕底清筛机，线路捣固用捣固机，线路拨道用起拨道机，其他少量线路整修工作由人工操作，工人劳动强度有所降低，作业质量较好，生产效率也较高。 施工组织 由施工单位视为作业方式而定。一般由施工领导人统一调度施工人员及机具，并全面负责施工技术、进度与安全。下设施工防护、道床清筛、基本整理和线路巡养等作业组。 施工防护 设3～6人，负责施工登记、消记，向施工领导人和工地及时报告行车信息，按规定设置防护，监督工地人员、机具的安全。 道床清筛 用小型机械清筛时，设44人，负责清筛机运输、就位安装及操作，清筛机走行导轨的铺拆和倒运，清筛前的起道，清筛中为清筛机行进开路及清筛后道碴回填，线路起拨和捣固，清筛边坡，线路整修，清除弃土及施工机械的保养与检修等。使用手工清筛时设63人，负责清筛道床、回填道床、起道、捣固、拨道、边坡清筛、整修线路、清除污土等。 基本整理 设15人，清筛过后负责按设计标准补充道碴、抬道，做好大平、大方向后全面起道、捣固，按验收标准整修线路，直至竣工交验。 巡养线路 设6人，负责收工后至下次施工前的线路巡道、检查、保养，消灭晃车处所，对无力克服的病害，上报施工领导人及时处理，保证行车安全。（行车部门允诺给施工人员进行施工的起讫时刻） 作业方法 ①小型枕底清筛机作业，用吊车将清筛机卸到施工地点路肩上，将发电机置于清筛机前方约200m处。给点（行车部门允诺给施工人员进行施工的起讫时刻）后，将清筛机大梁串入轨枕下，铺设走行轨，设置电缆，组装调试清筛机。在清筛机作业前道道30～50mm，扒开道床边坡，作业后根据清筛机掘进速度及时延伸走行轨，边起道，边扒开走行通道，捣固机紧跟清筛机，收工前至少捣固3 遍。清筛机下道避车时，要将筛后的线路捣实，并在挖掘大梁与轨枕间打入木楔以减少线路悬空跨度。清筛道床的同时，要及时清除污土，回填道碴基本到位。基本整理组人员紧跟其后，按验收标准整修线路，直到竣工交验。②手工作业。每两名工人组成一个清筛小组。在封锁前的慢行时间内允许每隔6根轨枕（板结地段4根）挖开一根轨枕清筛轨枕道碴到计划深度，同时要保护两侧轨枕下的道碴不松动，并清筛轨枕盒内2/3的道碴和国坡道碴。封锁后按设计深度逐孔倒筛并做好排水坡，回填道碴并串实。当天清筛完毕后，为对施工地段全面起道并捣固两遍，要重点加强与施工地段衔接的线路。线路开通后，列车限速，清筛人员应清筛道床边坡和清运散土等。基本整理组人员按各日的分工整修线路，直到竣工交验。 2线路大中修是恢复和提高线路质量，改善设备状态，保证铁路运输生产的重要手段，但在施工时严重地破坏了线路的完整性和稳定性，必须封锁线路才能进行，对运输有一定的影响，本着施工与运输兼顾的原则，即要加强施工组织，在确保行车安全、工程质量和施工效率的基础上，尽一切可能减少对运输的影响，又要在计算线路通过能力上考虑施工的因素，并加强运输组织工作，充分挖掘潜力，为施工创造必要的条件。为此，对线路大修施工封锁、慢行的有关具体事项规定如下： 一、为了适应线路大修、线路中修、成段更换轨枕（包括轨枕板）和铺设无缝线路施工的需要，必须根据施工计划，在运行图内预留“施工空隙”，安排必要的封锁和慢行时间。 二、线路封锁时间，应当考虑线路开通后因列车辗压，造成线路变形，必须进行整修恢复质量的需要，原则上应安排在上午，遇有特殊困难时，也应安排在日落前三小时封锁终了。 三、封锁时间的长短，应根据工程性质和运输繁忙程度分别确定。凡进行线路大修施工，封锁时间每次应不少于三小时，（涉及跨局限制口附近施工遇有问题时报部批准），线路中修施工每次应不少于二小时三十分；对有条件的区段应不少于三～四小时。进行单项成段更换轨枕（轨枕板）、铺设无缝线路施工，铁道部不做统一规定，各铁路局可根据具体作业方式或工作量确定。运输单位要加强行车指挥，组织按点封锁，保证月间运输方案中规定的封锁时间兑现。施工单位要保证按时开通。遇有特殊情况，封锁时间需要推迟时，经通知对方同意后，可以按顺延办理。运输、施工双方都要加强掌握与统计分析，对造成线路不能按规定时间封锁或开通的有关单位要追究责任。 四、列车慢行时间和速度，在进行线路大修、线路中修和成段更换钢筋混凝土轨枕时，施工封锁前一小时限速25公里，线路开通后在一般情况下除第一趟列车按15公里、第二趟列车按25公里限速外，以后应逐步从25公里提高到45公里，持续到次日施工封锁开始前恢复到正常速度，如次日不封锁线路时，则持续到18点恢复正常速度。进行铺设无缝线路施工时，施工前一小时限速25公里，线路开通后，限速从第一趟列车15公里开始，逐趟列车提高限速，到第四趟列车时恢复正常速度。 五、慢行地段长度，应根据施工方法和施工日进度确定，一般应为2000米左右。两端要按规定设置慢行标志。施工单位除临时发现线路有危及行车安全情况，要求列车慢行，并应立即处理，尽快解除慢行外，不准未经报批，擅自直接规定列车慢行。 六、必须加强施工组织，集中人力，集中施工，改善施工作业程序，加速施工进度，尽一切可能减少施工封锁和慢行处所，在每一个区段站间的每一条线路上，原则上只能安排线路大修、线路中修、成段更换钢筋混凝土轨枕和铺设无缝线路的施工空隙一处，施工慢行二处。 七、对轨排车、长轨车和运送施工人员、机具等工程列车应列入运输方案，定点定线运行，并按正式列车统计正点率，对施工所需砂石料运输，要按计划及时配车和组织挂运，以保证施工的正常进行和行车安全。 八、机车乘务人员要加强了望，在施工地段按规定慢行速度运行，严禁超速行车，确保行车安全。施工单位应在现场注意观测列车运行速度。 九、各有关工务段应派驻队领工员，常驻大修施工现场，积极主动配合施工单位，检查施工质量，注意安全，及时提出问题。工程质量达到验收标准，及时组织验收。做到完工一公里，验收接管一公里，不得拖延。 十、运输部门要加强运输组织，认真安排好施工封锁时间，做好列车调整工作，努力为施工创造条件。工务部门要加强施工队伍的劳力组织，改善施工作业程序，提高机械化作业程度和技术水平，教育职工树立为运输服务思想，勇于承担困难，主动与运输部门加强配合，搞好协作，为运输生产做出更大贡献。 3（一）施工总体方案 对于Ⅰ线道岔铺设：1.当Ⅰ线长轨铺设抵达道岔位置（即车站），用轨排临时过渡，其它地段正常长轨铺设；2. 在Ⅱ线上搭设道岔组装平台，利用铁路散件运输道岔轨料、进行道岔的现场分段预铺；3.利用上、下位机吊装、运输、换铺分段道岔；4.进行道岔整道（小型捣固机配合道岔整道机）、电务安装及维护。 对于Ⅱ线道岔铺设：采用同Ⅰ线道岔铺设相同的方案及铁路散件运输道岔轨料、进行道岔原位现场预铺相结合的联合方案。 （二）工艺说明 1、施工现场准备工作 （1）按设计放出四大桩（岔前、岔心及两个岔尾桩），并在岔内每20-30m测设一中心桩，并与前后至少100m长线路联测复核。 （2）场地平整：要求道碴为一级碎石道碴，目测道碴粒径、级配及清洁度符合要求，道碴铺垫的长度及宽度、厚度（>15cm）及平整度（≤2cm）满足道岔铺设的直顺要求。 （3）清点好撬棍、活动扳手、上III型扣件专用扳手、50m长钢尺等工具，分类堆放，专人保管。 （4）道岔组装平台搭设 在车站Ⅱ线中心附近进行道岔组装平台搭设，为了保证组装平台平稳牢固，平台两侧用槽钢搭设形成钢梁，槽钢间每隔3~4米用角钢联结起来，以增强组装平台的整体刚度。道岔组装平台可分节进行拆卸，道岔组装平台示意图见图-4。 2、道岔组合件运输、吊卸 道岔的尖轨、基本轨组合件和辙叉组合件具有长、重及精度高的特点，必须整体运输和吊卸，并保证工件不能产生过大的挠曲变形。 （1）运输 尖轨—基本轨组装件采用夹具将尖轨固定于基本轨上，装卡夹具点应多于3处（尖端处附近，尖轨断面35-50mm，尖轨70断面处等），可动心轨辙叉将活动心轨拨至直股开通方向，用楔形木块逼紧可动心轨，辙叉底部设置4-6根短枕木，并按重心位置均匀分布，用螺纹道钉将短枕木与辙叉垫板连接起来。将组合件置于运输托架上固定好，机车运至铺设地点。 （2）吊卸 根据道岔组装件的特点， 用带有转向架的运输平板车将道岔各部件运往施工现场，利用10t吊车配合上位机将其卸到组装平台附近，卸料时应轻吊、轻放，以防止混凝土岔枕损伤和道岔钢轨变形影响道岔铺设质量。 3、道岔组装 以P60-38#道岔为例，由于其长度较长（136.2m），组装时可分三个部分（见图-3）按照道岔铺设图进行分段组装，1#~82#岔枕为第一部分，83#~154#岔枕为第二部分，155#~227#岔枕为第三部分。 其中第一部分总长：49.192m，总重：48.4t，前宽：2.6m，后宽：2.8m(尖1动2.9m，尖2动2.9m，尖3动2.92m，尖4动2.94m，尖5动2.96m，尖6动3.02m)；第二部分总长：51.577m,总重：47.2t，前宽：2.9m，后宽：3.7m，(其中悬空8.4m)；第三部分总长：43.784m，总重：65.1t，前宽：3.7m，后宽：4.75m(心1动4.23m，心2动4.33m，心3动4.47m)。P60-38#道岔全长136.2m，Ⅲ型混凝土岔枕，Ⅲ型弹性扣件，总重约160t。 P60-50#道岔组装与P60-38#道岔相似，同样分三部分进行组装。 4、内部焊头焊接 组装完毕后，对道岔的各部位尺寸进行检查验收，发现有误差的及时调整。然后按照《大号码道岔焊连技术条件》的要求，用铝热焊接工艺将各部分的内部焊头焊接起来。之后对焊头进行打磨。 5、组装平台拆除 焊头焊接完毕后，将上位机开到已组装好的道岔上，然后用上位机将欲铺设的第一部分道岔吊起，移到下位机车上。（用人工将该部分道岔下方的组装平台迅速拆除掉，拆除时应注意安全。） 6、道岔铺设 尽量选择在道岔设计锁定轨温范围内，将道岔落下，铺设道岔。利用上位机来调整道岔的纵横量。铺设就位后，重复第5个步骤，完成第二、第三部分的道岔铺设。 7、各部分间的焊头焊接 待三部分的道岔均已铺设完毕后，用铝热焊接工艺将之间的焊头焊接起来。 8、上碴整道 待焊接完毕后，立即进行补碴整道，首先使用小型捣固机进行道岔初整，然后使用08-475道岔整道机械对已铺设好的道岔的方向和高低进行精整，使其几何尺寸达到设计要求。 9、应力放散及锁定 当道床状态达到初期稳定阶段时，且轨道几何尺寸在允许偏差范围内，根据道岔铺设轨温、整道时的轨温等综合情况对道岔进行应力放散及锁定. 好不容易才知道的资料！！！！！
6，关于铁路轨道的问题刘伟来了
保定铁路器材告诉您国内外采用的钢轨接头冻结方式
目前，国内外采用的钢轨接头冻结方式主要有以下两种：
①普通冻结接头。系指采用特制垫片，塞入钢轨螺栓孔空隙中，使钢轨接缝密贴而阻止钢轨自由伸缩的一种钢轨联结方式。
②
新型冻结接头。近年来，出现了采用施必牢防松机构、哈克紧固件等联结形式的钢轨接头联结及MG接头等新型钢轨冻结接头。主要依靠高强螺栓联结提供钢轨与夹
板间足够的摩擦阻力，阻止钢轨与夹板间的伸缩，要求钢轨接头螺栓强度高，并具有一定的防松功能。
在钢轨接头联结中运用新型冻结接头技术，可以有效的冻结钢轨接头，减少接头病害，冻结后的线路可以比照普通无缝线路进行管理。1、常见的钢轨伤损有____轨头核伤__________、_____轨头磨耗_________、____轨腰螺栓孔裂纹__________和_______剥离_______等。
2、我国主要发展的无碴轨道类型包括____板式无碴轨道__________、___长枕埋入式无碴轨道_________和__弹性支承块式无碴轨道____________。
3、单开道岔由____转辙器部分________、______连接部分_____和__辙叉与护轨以及 岔枕______组成。
4、我国目前主要使用的扣件有______木枕扣件_______、_混凝土扣件_________和______无碴轨道扣件_______等。
二、 简答题（共32分）
1、轨道几何形位的基本要素有哪些？（6分）
轨距、方向、水平、前后高低、轨底坡
2、什么称为平衡超高？什么称为欠超高？什么称为过超高？（6分）
当列车以某一速度通过曲线时所需超高与现场实设超高一致，则称为平衡超高；当列车以某一速度通过曲线时所需超高大于现场实设超高，两者之差称为欠超高；当列车以某一速度通过曲线时所需超高小于现场实设超高，两者之差称为过超高。
一、简述有碴轨道的施工流程（10分）
1、施工总体控制2、施工准备:施工调查、施工组织设计
铺轨基地的建设、其他的一些准备（人机材法环）3、施工过程（轨排组装，轨排运输，轨排铺设，道碴铺设，调整）4、竣工验收
二、简述板式无碴轨道的施工流程（10分）
1、桥面处理2、铺设底座及凸形挡台钢筋网3、底座及凸形挡台混凝土灌筑4、底座混凝土及凸形挡台养生5、测设基标6、轨道板铺设及调整定位7、CA砂浆灌注8、CA砂浆拆模、清理、整修、养生9、铺设桥面防水层10、铺设无缝线路11、竣工验收
2．我国正线轨道类型如何划分？
答：分为：特重型、重型、次重型、中型、轻型。
3．有砟轨道结构的主要组成及其功用是什么？
答：铁路有砟轨道一般由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备和道岔等
部件组成。
钢轨是铁路轨道的主要部件，作用是：钢轨：引导机车前进，承受车轮的巨
大压力并将该力传递到轨枕或其他支承上。
轨枕的功用：是保持钢轨的位置、方向和轨距，并将它承受的钢轨力均匀的
分布到道床上 。
联结零件的作用：接头扣件：保持轨线连续性，并传递和承受弯矩和横向力，
中间扣件：固定钢轨，保持正确轨距，防止钢轨纵横向位移。道床的作用：①传
递由钢轨，轨枕传来的机车车辆动荷载，使之均匀的分布在路基基床上，②抵抗
轨道框架纵横向位移，保持几何形位，③提供排水能力，防止轨道下沉。④提供
轨道弹性，起到缓冲、减振降噪的作用，⑤调节轨道框架的水平和方向。防爬设
备：使钢轨沿着轨枕或轨道框架沿着道床顶面纵向移动。道岔：
4．钢轨的类型有那些？
答：钢轨类型一般以取整后的每米钢轨质量（kg/m)来分类，我国目前使用
的标准钢轨有75、60、50、43、38kg/m
5．钢轨损伤的主要形式有哪些？伤损的原因及解决措施是什么？
答：轨头核伤、钢轨磨耗、轨腰螺栓孔裂纹。原因：既有钢轨生产中产生的
缺陷，又有运输、铺设和使用过程中的问题。①轨头核伤措施有： ⑴提高钢轨
材质，防止出现气孔等不良现象。⑵改善线路质量，提高弹性和平顺性，减少动
力和冲击。⑶钢轨探伤车对钢轨进行探伤，及早发现，及时治理。②钢轨磨耗措
施：采用耐磨轨；加强养护维修，保持几何形位，增加线路弹性；曲线涂油；机
械打磨。③轨腰螺栓孔裂纹：加强接头养护，防止接头出现错牙等；增加接头弹
性；螺栓孔周边倒棱；采用无缝线路才能从根本上消除此问题。
6．比较一下木枕及混凝土枕的优缺点？
答：优点：木枕富于弹性，便于加工、运输和维修；有较好的电绝缘性能。
缺点：价格贵，易腐蚀、磨损，使用寿命短，不同种类的木材的木枕弹性也不一
致，造成轨道的动态不平顺。 砼枕的优点：重量大、稳定性好；不受气候
影响，使用寿命长；材源较多，能保证均匀的几何尺寸，轨道弹性均匀，平顺性
好；扣件易于更换；制造相对简单，可以满足铁路高速、大运量的要求。缺点：
弹性差、绝缘性能低，更换较困难。
7．目前我国使用的砼枕有哪些类型？各自的特点是什么？
答：I 型砼枕的承载力是按建设型机车、轴重21t、最高时速85km/h、铺设
密度1840 根/km 设计的，轨枕长均为2.5m。
II 型砼枕的承载力是按韶山型机车、轴重25t、最高时速120km/h、铺设密
度1840 根/km 设计的，轨长均为2.5m。
III 型砼枕结构合理、强化了轨道结构，提高了设计承载能力及保持线路稳
定能力， 分为有挡肩：适用于直线或R 大于等于300m 的曲线轨道，无挡肩：适
用于直线或R 大于等于350m 的曲线轨道，轨长有2.5m 和2.6m。
8．钢轨接头有哪些种类？其特点是什么？
答：①按左右股钢轨接头相互位置来分，有相对式和相互式两种。相对式：
使左右钢轨受力均匀，旅客舒适，也有利于机械化铺，错接式：使用在非标准长
度的钢轨或旧杂钢轨。
②按钢轨接头与轨枕相对位置分，有悬接式、单枕承垫式和双枕承垫式。悬
接式：减少挠曲和弯矩；单轨承垫式：当车轮通过时，轨枕左右摇动不稳定，双
枕承垫式：可保证稳定性，但又有刚度的、不易捣固的不足。
③按接头联接的用途及工作性能来分，有普通接头、导电接头、绝缘接头、
异型接头、尖轨接头、冻结接头、胶结接头及焊接接头。
9．碎石道床断面的三个特征是什么？
答：道床断面包括顶面宽度、道床厚度和道床边坡坡度三个主要特征。
10．碎石道床变形下沉的阶段和特点是什么？
答：道床变形是轨道的重要因素，轨道变形分为永久变形和弹性变形。
道床下沉可分为初始急剧下沉和后期缓慢下沉两个阶段，初始急剧下沉：道
床的密实阶段在列车荷载作用下道渣被压实，孔隙率减小，使道床纵横断面发生
变化，轨道产生不平顺；后期缓慢下沉阶段：道床的正常工作阶段，这时道床仍
有少量下沉，下沉量与运量之间有直接关系。
11．总结比较一下有渣轨道与无渣轨道的特点？
答：有渣轨道：①均匀传力；②提供纵横向阻力、保持几何形位；③提供良
好的排水能力，提供轨道弹性、缓冲、减振、调节轨道框架的水平和方向、保持
良好的平纵断面。④维修容易、初期投资小、施工精度低。
无渣轨道：①少维修、高可靠性、轨道结构轻、建筑高度低；②整体性、连
续性、稳定性、耐久性好、几何形位易于保持；③初步投资大、轨道弹性差、施
工精度要求高、基础处理严格；④用于客运专线和高速铁路有优势、道床美观、
没有道砟飞砟带来的问题。
12、无渣轨道有哪些类型？其结构特点是什么？
答：板式轨道、弹性支承块式无渣轨道、长枕埋入式轨道及Rheda2000 型轨
道、浮置板轨道。
板式轨道：具有坚固耐用，变形小、平顺性好、少维修等特点。
弹性支承块式无渣轨道：可缓冲列车荷载的横向冲击作用，可提供较大弹性，
有利于轨道的减振降噪。
长枕埋入式轨道：由钢轨与扣件、穿孔砼枕、砼道床板床、隔离层及砼底座
等组成，隧道内可不设砼底座。
浮置板轨道：是将无渣轨道支承在弹性支承上构成质量——弹簧系统，隔振
效果非常好但造价高。
13、简述直线轨道几何形位及其特征？
答：轨距、水平、前后高低、方向、轨底坡
轨距：是钢轨顶面下16mm 范围内两股钢轨作用边之间的最小距离，标准轨
距为1435mm。
水平：是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。为保持列车平稳运行，并使
两股钢轨均匀受力，直线地段上两股钢轨顶面应保持同一水平。
前后高低：是轨道沿线路方向的竖向平顺性。经过一段时间列车运行后，由
于路基沉陷、道床捣固密实程度等的不一致，导致轨面产生不均匀下沉，造成轨
面前后高低不平，称为静态不平顺；当列车通过吊板和空板地段时，导致这些地
段的轨道下沉不一致称为动态不平顺。
方向：是指轨道中心线在水平面上的平顺性。方向是行车平稳性的控制性因
素，按照行车平稳与安全要求，直线应笔直，曲线应圆顺。
轨底坡：为了使钢轨轴心受力，钢轨向轨道内侧倾斜，因此轨底与轨道平面
之间就形成一个横向坡度。它可使其轮轨接触集中于轨顶中部，提高钢轨的横向
稳定性，延长钢轨使用寿命。
14、简述轨道超高设置的目的，如何设置？
答：达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均匀等，满足旅客舒适感，提高
线路的稳定性和安全性。
在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种方法。外
轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法，线路中心高度不变法是内外
轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。
15、为何限制未被平衡的加速度、余超高、欠超高？
答：由于未被平衡的加速度或未被平衡的超高使内轨或外轨产生偏载，引起
内外轨不均匀磨耗，并影响旅客乘车的舒适性。
16.如何确定曲线超高的最大值和曲线上的最高（低）行车速度？
答：
17.简述缓和曲线设置的目的？
答：防止机车车辆在曲线轨道运行时，出现一些与直线运行显著不同的受力
特征突然产生或消失，以保持列车曲线列车平稳性。
18.如何确定缓和曲线长度？
答：①按行车安全来确定：即圆曲线外轨超高与外轨超高顺破坡度的比值。
②按舒适条件确定：当外轮升高（或降低）速度的限制条件，缓和曲线长度为，
当未被平衡的离心加速度变化率的限制条件： ③按线路设计规范来确
定。
19.轨道的承受的力有哪些？各由什么因素引起？
答：包括：各种垂直力、横向水平力和纵向水平力。垂直力：是指静轮重和
附加动压力。静轮重与机车车辆的类型及其载重有关，附加动压力的起因较多包
括机车车辆本身构造和车轮踏面的不圆顺；横向水平力：是指轨道平面上与轨道
方向垂直的水平力。在直线轨道上，由于机车车辆蛇形运动引起，在曲线轨道上，
主要是由车轮通过曲线时的导向力引起。纵向水平力：是指沿轨道方向的水平力，
包括列车启动、制动、加速。
20.轨道力学分析模型有哪些？
答：轨道结构竖向受力的静力计算模型有：连续弹性基础梁模型和连续弹性
点支承梁模型。
21.表征轨道弹性的参数有哪些？它们之间的关系如何？
答：有钢轨支座刚度D、钢轨基础弹性模量u 和道床系数C 三个参数。
23.无缝线路的类型有哪些？
答：①按钢轨内部的温度应力处理方式的不同，分为温度应力式和放散温度
应力式，②按钢轨长度分为普通无缝线路和全区间无缝线路跨区间无缝线路。
24.什么是轨温 、中间轨温、锁定轨温（零应力轨温）？108 110
答：轨温：指钢轨的温度，中间轨温：最高轨温与最低轨温之和的一半，锁
定轨温：无缝线路的锁定是通过拧紧长钢轨两端的接头螺栓和上紧钢轨扣件实现
的，锁定时的轨温称为锁定轨温。
25.为什么说无缝线路可以无限长？
答：无缝线路长钢轨内的温度应力与钢轨长度无关，与轨温变化 有关，降
低钢轨内部温度应力的关键，在于控制 。
27.线路阻力有哪些？各起什么作用？受什么因素影响？
答：线路阻力分为：纵向阻力（接头阻力、中间扣件阻力、道床纵向阻力），
横向阻力（道床横向阻力、轨道框架水平刚度），竖向阻力（道床竖向阻力、轨
道框架竖向刚度）。作用：接头阻力：防止钢轨端部伸缩变化，中间扣件：抵抗
钢轨沿轨枕纵向移动，道床纵向阻力：抵抗轨道框架纵向位移；道床横向阻力：
抵抗轨道框架横向位移，轨道框架水平刚度：抵抗弯曲变形。影响：纵向阻力：
受长钢轨内的纵向力分布、线路爬行、钢轨伸缩，道床断面形状、道床的密实度
等的影响；横向阻力：道床的饱满程度、道床肩宽、道床肩部堆高、道床种类和
粒径、线路维修作业的影响。
29.简述无缝线路的稳定性。
答：无缝线路变形的发展分为三个阶段：持稳阶段(不变形阶段)：轨温升高，
压力增加，轨道不产生横向变形，胀轨阶段（渐变阶段）：随温度压力增加，轨
道出现微小横向变形，随温度继续升高，变形会明显增加，直到温度升高到临界
压力Pk，跑道阶段（突变阶段）：当温度力超过Pk 或轨道受到外部干扰时，横
向变形突然增加导致轨道结构受到严重破坏。
30.影响无缝线路稳定性的因素是什么？
答：①钢轨温度压力，它是轨道结构失稳的主要因素；②轨道初始不平顺（变
形），它降低了轨道抵抗胀轨跑到的能力。
32.道岔的功用是什么？有哪些种类？
答：分为：普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交叉渡线和交分道岔。
功用：确保列车能在规定的速度下安全、可靠的由一条线路转向另一条线路。
33.单开道岔由哪些部分组成？
答：由转辙器（基本轨、尖轨和其它零件），辙叉、护轨，连接部分和岔枕
组成。
34.辙叉有哪些类型？其各自的特点？
答：按平面形式分：直线辙叉和曲线辙叉；按构造分：固定式和可移动式；
直线式固定辙叉分为整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。特点：
36.如何提高道岔的直向和侧向过岔速度？
答：直向：①加长直股方向护轨缓冲段长度，②减小各部位冲角；侧向：①
加大道岔的导曲线半径，减少车轮对道岔各部位的冲击，②采用对称道岔，③以
曲线尖轨取代直线尖轨或采用曲线辙叉，④采用变曲率的导曲线；__
7，问几个关于铁路轨道的问题
很专业的问题啊 现在地铁道岔的查照间隔和护背距离是采用地面路网规定的尺寸,但是地铁车辆轮对尺寸单一,应规定相应的查照间隔和护背距离尺寸,这样可放宽道岔有关的维修允差,减少维修工作量,使地铁道岔的设计更加合理。 关键词:地铁; 道岔; 查照间隔; 护背距离; 建议 道岔查照间隔是指辙叉心轨工作边至护轮轨头部 ε1 蒸汽机车轴弯曲时,轮对内侧距离的增外侧工作边之间的距离A ,是保证车轮不碰心轨尖端大值,约1 mm ; 的必要尺寸;道岔护背距离是辙叉翼轨工作边至护轮ε2 车辆和内燃机车等轴弯曲时,轮对内侧轨头部外侧工作边之间的距离B ,是保证轮对最小轮距离的减小值,约2 mm。背距能通过辙叉不被卡住的尺寸。其相对关系如图1 根据现行机车和车辆的维修轮对尺寸和允差,其所示。 路网道岔的A 、B 值在《铁路技术管理规程》中有严格的规定:辙叉心轨工作边至护轮轨头部外侧工作边的距离( A)小于1 391 mm ,或辙叉翼轨工作边至护轮轨头部外侧工作边的距离( B) 大于1 348 mm ,禁止使用。上述的A 、B 值是根据机车车辆的轮对尺寸经过计算确定的。 A 的最大值为1 391 mm ,为保证车轮不碰辙叉心, 道岔查照间隔不应小于1 391 mm ; B 的最小值为1 348 mm ,为保证轮对不被翼轨和护轮轨卡住,道岔的护背距离不应大于1 348 mm。这就是《铁路技术管理规程》对A 、B 值规定的来由。 2 修改地铁道岔A、B 值,改善道岔养护状态 (1) 地铁道岔应采用的A 、B 值 据了解,我国地铁电力车组的轮对内侧距离及维修允差为(1 353 ±2) mm ;车轮最大轮缘厚为32 mm ; 由于轴重较轻,轴弯曲时使轮对内侧距离的减小值ε2 可采用1 mm。其A 、B 值计算如下 A ≥Tmax + dmax + H = 1 355 + 32 + 1 = 1 388 B ≤Tmin -ε2= 1 351 -1 = 1 350 其中,当护轮轨抬高12 mm 时, H 值可为零,即地铁道岔的查照间隔A 不应小于1 388 mm ,护背距离不应大于1 350 mm。 (2) 采用地铁道岔A 、B 值,可改善道岔养护状态 如采用地铁道岔A 、B 值后,当轨距和轮缘槽为标准尺寸时,可计算出单开道岔和交叉渡线钝角辙叉的维修允差。 注:护轨槽宽指护轨与基本轨平行段的槽宽,辙叉槽宽指翼轨与心轨平行段的槽宽(下同) 。 当现行地铁道岔的轨距允差为+ 3 mm 、轮缘槽宽为标准尺寸时,护背距离将大于1 348 mm , 这与道岔轨距允差为-2～ + 3 mm 是有矛盾的; 但地铁道岔A 、B 值修改后,单开道岔的允差可到+ 3 mm , 交叉渡线的钝角辙叉可到+ 4 mm , 解决了上述矛盾。从表2 还可看出,当地铁道岔修改A 、B 值后,轨距允差达到-5 mm 时,还能保证车轮不会碰心轨。《技规》规定,道岔轨距允差为-2 mm , 较大地提高了行车安全性。从表2 还可看出,地铁道岔A 、B 值修改后,各部轮缘槽宽允差都比现行的宽松,方便了维修,可明显降低道岔的养护工作量和减少道岔维修费用。当现有地铁道岔为分开式护轨时,护轮轨槽宽可采用44 mm , 这样当轮缘槽宽为标准尺寸时,轨距维修允差可为-3～ + 5 mm , 比现行轨距允差-2～ + 3 mm 有富余,对行车安全,减少维修都有益处。 3 地铁道岔A、B 值确定后的设计 (1) 单开道岔护轮轨轮缘槽宽和辙叉轮缘槽宽当地铁道岔A 、B 值确定后,护轮轨槽宽和辙叉槽宽均可采用44 mm。 辙叉槽宽采用44 mm , 比原设计46 mm 小2 mm , 可加大车轮踏面的承压面积,减缓了翼轨顶面的磨耗, 将延长辙叉的使用寿命。 (2) 交叉渡线的菱形交叉部分,其轨距不必加宽在路网交叉渡线的菱形交叉部分,两钝角辙叉起宽采用44 mm , 其轨距允差为 1 435 + 1-0 mm , 在使用中很难达到A 、B 值的要求,经常出现擦尖、碰尖现象, 危及行车安全。为保持A 、B 值合格状态,养路工人需倍加注视,经常维修。在“62 型”以后的道岔设计中,不得不将菱形交叉的轨距加宽到1 440 mm , 轮缘槽宽加到47 mm , 其轨距允差可作到(1 440 ±2) mm , 这样可减少维修工作量,提高了行车安全性;但造成了线路的几何不平顺,恶化了列车运行条件。如采用地铁道岔的A 、B 值,菱形交叉部分的轨距可采用1 435 mm , 辙叉轮缘槽宽采用44 mm , 其计算轨距允差可到(1 435 ±3) mm , 满足了规定的1 435 + 3 -2mm 的要求,取消了轨距加宽引起的几何不平顺, 改善了菱形交叉部分的技术状态。钝角辙叉槽宽的维修允差见表3 。 4 建议的实施方法 (1) 既有线 既有的地铁道岔均可执行地铁道岔的查照间隔(1 388 mm) 和护背距离(1 350 mm) 。为进一步规范化可采取下列措施。 ① 单开道岔:如护轨为分开式时,可更换调整片将护轨槽宽改为44 mm ; 当更换辙叉时,可换成轮缘槽宽为44 mm 的辙叉。 ② 交叉渡线的钝角辙叉:当更换一个钝角辙叉时, 可换成轮缘槽宽44 mm 的钝角辙叉。当更换槽宽为44 mm 的2 个相对的钝角辙叉时,应同时将菱形交叉的轨距1 440 mm 改为1 435 mm 。 (2) 新建线 单开道岔和交叉渡线均可按前述建议方案进行设计和使用。 5 结语 实施建议方案时,应落实车辆轮对有关尺寸规定和道岔实际状况,在1 组或几组道岔上试运营,进而在全线推广使用,以确保车组安全运行。 本建议适合我国制造的地铁车辆,对进口的车辆应检算采用。据了解,有的进口车辆在我国地铁道岔上行驶已发现不合理配合现象,希望有关单位加强管理,规范进口车辆轮对尺寸,以使我国地铁轨道设计规范化、通用化 内锁闭是靠道岔转辙机来实现锁闭。外锁闭是靠外锁闭装置实现的，有钩型和燕尾式锁闭装置两种。 道岔的锁闭是把尖轨或可动心轨等可动部分固定在某个开通位置，当列车通过时不受外力作用而改变。 内锁闭：是当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，在转辙机内部进行锁闭，由转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。 内锁闭就是对道岔可动部件进行间接锁闭 外锁闭：当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，通过本身所依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定。即不依靠内部锁闭装置，而依靠外部锁闭装置实现。 外锁闭道岔两尖轨之间没有连接杆，道岔转换过程中，两根尖轨是分别动作，又称分动外锁闭。 内锁闭特点： 结构简单便于维护，转换平稳，属力锁闭。 两尖轨由若干根连接杆组成框架结构，使尖轨部分整体刚性较高，反弹力和抗劲较大。 当杆件受外力冲击时，如发生弯曲变形，会使密贴尖轨与基本轨分离，严重威胁行车安全。 列车通过道岔产生冲击力时，其冲击力经过杆件将直接作用于转辙机内部，使部件容易受损，挤切销折断，移位接触器跳开等。 因此，内锁闭转换设备已不能适应提速的需要。 外锁闭特点： 尖轨分动后，转换启动力小，而且一根尖轨变形不影响另一根。 尖轨与基本轨由外锁闭装置固定，克服了内锁闭道岔靠杆件推力或拉力使尖轨基本轨密贴容易造成4毫米失效的较大缺点。 一旦处于锁闭状态，列车通过时轮对对尖轨产生的侧向冲击力基本不会直接加到转辙机内部，可延长转辙机及各种杆件使用寿命。同时由于道岔锁闭在尖轨和基本轨间直接进行，非常牢固，能适应列车提速后产生的强烈冲击。1、常见的钢轨伤损有____轨头核伤__________、_____轨头磨耗_________、____轨腰螺栓孔裂纹__________和_______剥离_______等。2、我国主要发展的无碴轨道类型包括____板式无碴轨道__________、___长枕埋入式无碴轨道_________和__弹性支承块式无碴轨道____________。3、单开道岔由____转辙器部分________、______连接部分_____和__辙叉与护轨以及 岔枕______组成。4、我国目前主要使用的扣件有______木枕扣件_______、_混凝土扣件_________和______无碴轨道扣件_______等。二、 简答题（共32分）1、轨道几何形位的基本要素有哪些？（6分）轨距、方向、水平、前后高低、轨底坡2、什么称为平衡超高？什么称为欠超高？什么称为过超高？（6分） 当列车以某一速度通过曲线时所需超高与现场实设超高一致，则称为平衡超高；当列车以某一速度通过曲线时所需超高大于现场实设超高，两者之差称为欠超高；当列车以某一速度通过曲线时所需超高小于现场实设超高，两者之差称为过超高。一、简述有碴轨道的施工流程（10分）1、施工总体控制2、施工准备:施工调查、施工组织设计铺轨基地的建设、其他的一些准备（人机材法环）3、施工过程（轨排组装，轨排运输，轨排铺设，道碴铺设，调整）4、竣工验收二、简述板式无碴轨道的施工流程（10分）1、桥面处理2、铺设底座及凸形挡台钢筋网3、底座及凸形挡台混凝土灌筑4、底座混凝土及凸形挡台养生5、测设基标6、轨道板铺设及调整定位7、ca砂浆灌注8、ca砂浆拆模、清理、整修、养生9、铺设桥面防水层10、铺设无缝线路11、竣工验收2．我国正线轨道类型如何划分？答：分为：特重型、重型、次重型、中型、轻型。3．有砟轨道结构的主要组成及其功用是什么？答：铁路有砟轨道一般由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备和道岔等部件组成。钢轨是铁路轨道的主要部件，作用是：钢轨：引导机车前进，承受车轮的巨大压力并将该力传递到轨枕或其他支承上。轨枕的功用：是保持钢轨的位置、方向和轨距，并将它承受的钢轨力均匀的分布到道床上 。联结零件的作用：接头扣件：保持轨线连续性，并传递和承受弯矩和横向力，中间扣件：固定钢轨，保持正确轨距，防止钢轨纵横向位移。道床的作用：①传递由钢轨，轨枕传来的机车车辆动荷载，使之均匀的分布在路基基床上，②抵抗轨道框架纵横向位移，保持几何形位，③提供排水能力，防止轨道下沉。④提供轨道弹性，起到缓冲、减振降噪的作用，⑤调节轨道框架的水平和方向。防爬设备：使钢轨沿着轨枕或轨道框架沿着道床顶面纵向移动。道岔：4．钢轨的类型有那些？答：钢轨类型一般以取整后的每米钢轨质量（kg/m)来分类，我国目前使用的标准钢轨有75、60、50、43、38kg/m5．钢轨损伤的主要形式有哪些？伤损的原因及解决措施是什么？答：轨头核伤、钢轨磨耗、轨腰螺栓孔裂纹。原因：既有钢轨生产中产生的缺陷，又有运输、铺设和使用过程中的问题。①轨头核伤措施有： ⑴提高钢轨材质，防止出现气孔等不良现象。⑵改善线路质量，提高弹性和平顺性，减少动力和冲击。⑶钢轨探伤车对钢轨进行探伤，及早发现，及时治理。②钢轨磨耗措施：采用耐磨轨；加强养护维修，保持几何形位，增加线路弹性；曲线涂油；机械打磨。③轨腰螺栓孔裂纹：加强接头养护，防止接头出现错牙等；增加接头弹性；螺栓孔周边倒棱；采用无缝线路才能从根本上消除此问题。6．比较一下木枕及混凝土枕的优缺点？答：优点：木枕富于弹性，便于加工、运输和维修；有较好的电绝缘性能。缺点：价格贵，易腐蚀、磨损，使用寿命短，不同种类的木材的木枕弹性也不一致，造成轨道的动态不平顺。 砼枕的优点：重量大、稳定性好；不受气候影响，使用寿命长；材源较多，能保证均匀的几何尺寸，轨道弹性均匀，平顺性好；扣件易于更换；制造相对简单，可以满足铁路高速、大运量的要求。缺点：弹性差、绝缘性能低，更换较困难。7．目前我国使用的砼枕有哪些类型？各自的特点是什么？答：i 型砼枕的承载力是按建设型机车、轴重21t、最高时速85km/h、铺设密度1840 根/km 设计的，轨枕长均为2.5m。ii 型砼枕的承载力是按韶山型机车、轴重25t、最高时速120km/h、铺设密度1840 根/km 设计的，轨长均为2.5m。iii 型砼枕结构合理、强化了轨道结构，提高了设计承载能力及保持线路稳定能力， 分为有挡肩：适用于直线或r 大于等于300m 的曲线轨道，无挡肩：适用于直线或r 大于等于350m 的曲线轨道，轨长有2.5m 和2.6m。8．钢轨接头有哪些种类？其特点是什么？答：①按左右股钢轨接头相互位置来分，有相对式和相互式两种。相对式：使左右钢轨受力均匀，旅客舒适，也有利于机械化铺，错接式：使用在非标准长度的钢轨或旧杂钢轨。②按钢轨接头与轨枕相对位置分，有悬接式、单枕承垫式和双枕承垫式。悬接式：减少挠曲和弯矩；单轨承垫式：当车轮通过时，轨枕左右摇动不稳定，双枕承垫式：可保证稳定性，但又有刚度的、不易捣固的不足。③按接头联接的用途及工作性能来分，有普通接头、导电接头、绝缘接头、异型接头、尖轨接头、冻结接头、胶结接头及焊接接头。9．碎石道床断面的三个特征是什么？答：道床断面包括顶面宽度、道床厚度和道床边坡坡度三个主要特征。10．碎石道床变形下沉的阶段和特点是什么？答：道床变形是轨道的重要因素，轨道变形分为永久变形和弹性变形。道床下沉可分为初始急剧下沉和后期缓慢下沉两个阶段，初始急剧下沉：道床的密实阶段在列车荷载作用下道渣被压实，孔隙率减小，使道床纵横断面发生变化，轨道产生不平顺；后期缓慢下沉阶段：道床的正常工作阶段，这时道床仍有少量下沉，下沉量与运量之间有直接关系。11．总结比较一下有渣轨道与无渣轨道的特点？答：有渣轨道：①均匀传力；②提供纵横向阻力、保持几何形位；③提供良好的排水能力，提供轨道弹性、缓冲、减振、调节轨道框架的水平和方向、保持良好的平纵断面。④维修容易、初期投资小、施工精度低。无渣轨道：①少维修、高可靠性、轨道结构轻、建筑高度低；②整体性、连续性、稳定性、耐久性好、几何形位易于保持；③初步投资大、轨道弹性差、施工精度要求高、基础处理严格；④用于客运专线和高速铁路有优势、道床美观、没有道砟飞砟带来的问题。12、无渣轨道有哪些类型？其结构特点是什么？答：板式轨道、弹性支承块式无渣轨道、长枕埋入式轨道及rheda2000 型轨道、浮置板轨道。板式轨道：具有坚固耐用，变形小、平顺性好、少维修等特点。弹性支承块式无渣轨道：可缓冲列车荷载的横向冲击作用，可提供较大弹性，有利于轨道的减振降噪。长枕埋入式轨道：由钢轨与扣件、穿孔砼枕、砼道床板床、隔离层及砼底座等组成，隧道内可不设砼底座。浮置板轨道：是将无渣轨道支承在弹性支承上构成质量——弹簧系统，隔振效果非常好但造价高。13、简述直线轨道几何形位及其特征？答：轨距、水平、前后高低、方向、轨底坡轨距：是钢轨顶面下16mm 范围内两股钢轨作用边之间的最小距离，标准轨距为1435mm。水平：是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。为保持列车平稳运行，并使两股钢轨均匀受力，直线地段上两股钢轨顶面应保持同一水平。前后高低：是轨道沿线路方向的竖向平顺性。经过一段时间列车运行后，由于路基沉陷、道床捣固密实程度等的不一致，导致轨面产生不均匀下沉，造成轨面前后高低不平，称为静态不平顺；当列车通过吊板和空板地段时，导致这些地段的轨道下沉不一致称为动态不平顺。方向：是指轨道中心线在水平面上的平顺性。方向是行车平稳性的控制性因素，按照行车平稳与安全要求，直线应笔直，曲线应圆顺。轨底坡：为了使钢轨轴心受力，钢轨向轨道内侧倾斜，因此轨底与轨道平面之间就形成一个横向坡度。它可使其轮轨接触集中于轨顶中部，提高钢轨的横向稳定性，延长钢轨使用寿命。14、简述轨道超高设置的目的，如何设置？答：达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均匀等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种方法。外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法，线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。15、为何限制未被平衡的加速度、余超高、欠超高？答：由于未被平衡的加速度或未被平衡的超高使内轨或外轨产生偏载，引起内外轨不均匀磨耗，并影响旅客乘车的舒适性。16.如何确定曲线超高的最大值和曲线上的最高（低）行车速度？答：17.简述缓和曲线设置的目的？答：防止机车车辆在曲线轨道运行时，出现一些与直线运行显著不同的受力特征突然产生或消失，以保持列车曲线列车平稳性。18.如何确定缓和曲线长度？答：①按行车安全来确定：即圆曲线外轨超高与外轨超高顺破坡度的比值。②按舒适条件确定：当外轮升高（或降低）速度的限制条件，缓和曲线长度为，当未被平衡的离心加速度变化率的限制条件： ③按线路设计规范来确定。19.轨道的承受的力有哪些？各由什么因素引起？答：包括：各种垂直力、横向水平力和纵向水平力。垂直力：是指静轮重和附加动压力。静轮重与机车车辆的类型及其载重有关，附加动压力的起因较多包括机车车辆本身构造和车轮踏面的不圆顺；横向水平力：是指轨道平面上与轨道方向垂直的水平力。在直线轨道上，由于机车车辆蛇形运动引起，在曲线轨道上，主要是由车轮通过曲线时的导向力引起。纵向水平力：是指沿轨道方向的水平力，包括列车启动、制动、加速。20.轨道力学分析模型有哪些？答：轨道结构竖向受力的静力计算模型有：连续弹性基础梁模型和连续弹性点支承梁模型。21.表征轨道弹性的参数有哪些？它们之间的关系如何？答：有钢轨支座刚度d、钢轨基础弹性模量u 和道床系数c 三个参数。23.无缝线路的类型有哪些？答：①按钢轨内部的温度应力处理方式的不同，分为温度应力式和放散温度应力式，②按钢轨长度分为普通无缝线路和全区间无缝线路跨区间无缝线路。24.什么是轨温 、中间轨温、锁定轨温（零应力轨温）？108 110答：轨温：指钢轨的温度，中间轨温：最高轨温与最低轨温之和的一半，锁定轨温：无缝线路的锁定是通过拧紧长钢轨两端的接头螺栓和上紧钢轨扣件实现的，锁定时的轨温称为锁定轨温。25.为什么说无缝线路可以无限长？答：无缝线路长钢轨内的温度应力与钢轨长度无关，与轨温变化 有关，降低钢轨内部温度应力的关键，在于控制 。27.线路阻力有哪些？各起什么作用？受什么因素影响？答：线路阻力分为：纵向阻力（接头阻力、中间扣件阻力、道床纵向阻力），横向阻力（道床横向阻力、轨道框架水平刚度），竖向阻力（道床竖向阻力、轨道框架竖向刚度）。作用：接头阻力：防止钢轨端部伸缩变化，中间扣件：抵抗钢轨沿轨枕纵向移动，道床纵向阻力：抵抗轨道框架纵向位移；道床横向阻力：抵抗轨道框架横向位移，轨道框架水平刚度：抵抗弯曲变形。影响：纵向阻力：受长钢轨内的纵向力分布、线路爬行、钢轨伸缩，道床断面形状、道床的密实度等的影响；横向阻力：道床的饱满程度、道床肩宽、道床肩部堆高、道床种类和粒径、线路维修作业的影响。29.简述无缝线路的稳定性。答：无缝线路变形的发展分为三个阶段：持稳阶段(不变形阶段)：轨温升高，压力增加，轨道不产生横向变形，胀轨阶段（渐变阶段）：随温度压力增加，轨道出现微小横向变形，随温度继续升高，变形会明显增加，直到温度升高到临界压力pk，跑道阶段（突变阶段）：当温度力超过pk 或轨道受到外部干扰时，横向变形突然增加导致轨道结构受到严重破坏。30.影响无缝线路稳定性的因素是什么？答：①钢轨温度压力，它是轨道结构失稳的主要因素；②轨道初始不平顺（变形），它降低了轨道抵抗胀轨跑到的能力。32.道岔的功用是什么？有哪些种类？答：分为：普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交叉渡线和交分道岔。功用：确保列车能在规定的速度下安全、可靠的由一条线路转向另一条线路。33.单开道岔由哪些部分组成？答：由转辙器（基本轨、尖轨和其它零件），辙叉、护轨，连接部分和岔枕组成。34.辙叉有哪些类型？其各自的特点？答：按平面形式分：直线辙叉和曲线辙叉；按构造分：固定式和可移动式；直线式固定辙叉分为整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。特点：36.如何提高道岔的直向和侧向过岔速度？答：直向：①加长直股方向护轨缓冲段长度，②减小各部位冲角；侧向：①加大道岔的导曲线半径，减少车轮对道岔各部位的冲击，②采用对称道岔，③以曲线尖轨取代直线尖轨或采用曲线辙叉，④采用变曲率的导曲线；__
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