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1，铁路自动站间闭塞

可以的
应该可以的
正确
应该可以的！

铁路自动站间闭塞

2，铁路各种闭塞法的含义

自动闭塞就是闭塞分区的状态无需人工参与，区间的开放、闭塞全部由系统自动完成。列车进入自动闭塞分区的凭证是出站信号机的黄色灯光、绿黄色灯光或绿色灯光；特快列车由车站通过时，凭证为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。 半自动闭塞就是闭塞分区的状态需要人工参与，区间的闭塞由系统自动完成，但开放需要人工操作。列车进入半自动闭塞分区的凭证是出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号。 自动站间闭塞同自动闭塞，只不过两个车站间为一个闭塞分区。列车进入自动站间闭塞分区的凭证是出站信号机显示的进行信号。

铁路各种闭塞法的含义

3，移动闭塞与传统的自动闭塞有啥区别

移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现
.最大的区别是构成限速条件的追踪点一个是列车尾部，一个是被占用区间的末端。 比较早的还有人工闭塞,包括电报闭塞和电话闭塞、电气路签和电气路牌闭塞等. 地铁中还有准移动闭塞、移动闭塞、无线移动闭塞等.自动闭塞、半自动闭塞和站间闭塞；自动闭塞常用于双线区段，半自动闭塞常用于单线区段，站间闭塞是指两站间无通过信号机使用的闭塞方式，使用较少。

移动闭塞与传统的自动闭塞有啥区别

4，什么是移频自动闭塞系统

从两个方面叙述了多信息移频自动闭塞系统信号分析、处理与解调的方法.其一、介绍了FSK信号的特点及各频点频谱的分布规律;合理选择中心载频f0、频偏Δf、调制频率fc、调制系数m的参数,可使系统自身具有较强的抗干扰能力,为其系统运用稳定、可靠奠定良好的基础.其二、介绍了运用DSP技术的FFT计算实现FSK信号解调与译码的方法,并分析了电化谐波带内干扰和相邻载频频带重叠引起的半边侵入、双边侵入干扰及绝缘破损干扰,并介绍了移频带内干扰的计算和防护方法、移频单边、双边侵入的计算和防护以及接收设备信号带宽的确定原则、各种带内移频干扰和带内电化谐波干扰的检测方法及信干比的计算.
电气化铁路移频自动闭塞信号传输的仿真系统通过模拟轨道电路、牵引电流及其谐波干扰、邻线干扰、轨道电路故障等来检测移频自动闭塞系统的可靠性、安全性.本文采用面向对象的技术和仿真技术对该子系统进行了研究.文中详细地阐述了传输信道的仿真模型、传输仿真系统的结构设计和仿真算法,并举出一个仿真实例,实例的结果数据验证了模型的正确性和算法的合理性.此外,本文还提出建立可编辑的模型库的设计思想,使仿真系统具有良好的扩展性和维护性.

5，什么叫自动闭塞架空线路

就是用于以自动闭塞形式运行机车的铁路的架空线路。是一种铁路上用于确定机车运行位置和铁轨状态的线路。 自动闭塞的意思是： 　　利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。 自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。 　　自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
凡是把导线架设在电杆上，档距超过25m的高低压线路，都属于架空线路。架空线路大多数采用无绝缘层的裸导线，如裸铝线、裸铜线。导线要求具有较高的机械强度，采用铝线而强度不能合乎要求时，常采用耐力更强的钢芯线或铝合金线。架空线优点是架设容易，投资少，维护方便。
线路出现故障自动报警

6，半自动闭塞和自动站间闭塞区段应装设什么机车信号机

我国铁路用的闭塞方法，主要有下列两种：　　1、半自动闭塞：此种闭塞需人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的进行显示发车，但列车出发后，出站信号机能自动关闭，所以叫半自动闭塞。　　2、自动闭塞：通过列车运行及闭塞分区的情况，通过信号机可以自动变换显示，列车凭信号机的显示行车，这种闭塞方法完全是自动进行的，故叫自动闭塞。 自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。　　因为通过色灯信号机的是随着列车的运行通过列车自动控制的，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞。　　目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机）和双线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）。　　采用半自动闭塞时，列车占用区间的凭证是出站信号机（线路所是通过信号机）的进行显示。出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。还应注意，出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制。　　两个区段站间?用自动闭塞法，称为自动闭塞区段；用半自动闭塞法时称为半...主要有下列两种。只有当区间空闲，又要防护出发列车在站内运行安全。　　目前，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞，它受半自动闭塞机的控制，出站信号机既要防护列车区间运行的安全；用半自动闭塞法时称为半自动闭塞区段，列车凭信号机的显示行车，但列车出发后，出站信号机才能开放。　　2，称为自动闭塞区段，出站信号机能自动关闭　　我国铁路用的闭塞方法：此种闭塞需人工办理闭塞手续、半自动闭塞。　　两个区段站间。 自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备，又要受到车站联锁设备的控制，这种闭塞方法完全是自动进行的，所以叫半自动闭塞。所以它既要受闭塞机的控制。　　采用半自动闭塞时，故叫自动闭塞。还应注意、自动闭塞，经过办理手续后。出站信号机不能任意开放：通过列车运行及闭塞分区的情况，列车凭出站信号机的进行显示发车，列车占用区间的凭证是出站信号机（线路所是通过信号机）的进行显示，我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机）和双线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）。　　因为通过色灯信号机的是随着列车的运行通过列车自动控制的，通过信号机可以自动变换显示：　　1?用自动闭塞法展开
额

7，什么是自动闭塞区什么是半自动闭塞区

1、半自动闭塞：此种闭塞需人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的进行显示发车，但列车出发后，出站信号机能自动关闭，所以叫半自动闭塞。 2、自动闭塞：通过列车运行及闭塞分区的情况，通过信号机可以自动变换显示，列车凭信号机的显示行车，这种闭塞方法完全是自动进行的，故叫自动闭塞。 自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。 因为通过色灯信号机的是随着列车的运行通过列车自动控制的，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞。 目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机）和双线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）。
自动闭塞 利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。 自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。 自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。求采纳
自动闭塞 利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。 自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。 自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。

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