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1，地铁是靠什么运动的

多个电机分布在地铁车厢上 通过电力转化为动力 牵引地铁在铁轨上行驶
电力...主要是靠电力

地铁是靠什么运动的

2， 地铁综合监控系统中央综

中央综合监控系统由中央监控网络、运营控制中心(OCC)冗余实时服务器、冗余历史服务器、磁盘阵列、磁带记录装置、各类操作员工作站(总调工作站、电调工作站、环调工作站、维调工作站)、冗余的互联系统的网关装置(FEP前端处理器或通信控制器)、不间断电源、打印机、网络管理系统(NMS)、大屏幕系统(OPS)等组成。

地铁综合监控系统中央综

3，地铁发展过程中监控系统是怎样产生和发展的计算机监控系统在地

【摘要】电力监控系统的发展，促进了供电监控系统的发展进程，带动了地铁事业的繁荣。本文从电力监控系统入手，介绍了SCADA系统的一些基本情况，随后详细介绍了电力监控系统在地铁中的应用，最后对电力监控系统的应用前景进行了一系列展望。
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4，地铁车辆控制是哪方面的

地铁车辆控制分很多，车辆可以分为人工控制和自动控制，人工控制就是司机直接使用控制器对车辆进行控制，相关信号由车辆控制和管理系统（TCMS）进行收集和转发给各个子系统，各个子系统的控制都自己的控制器，个子系统包括门控，空调等等。如果使用的是自动控制系统，那就相当于人工控制协同中的人换成自动控制系统，自动控制系统发送控制信号给TCMS系统，TCMS负责信号收集和传输给各个子系统，各个子系统进行自控制。如果很泛泛的说，车辆控制是有TCMS完成的，TCMS和各个子系统之间有信号传输，以满足对车辆的控制和监控。
地铁---看你去的哪一部分地铁维保中心---首先需要高、低压电工证书地铁通号分公司---通信与计算机专业

5，关于地铁的科普问题

那个是空调 不然里面得多热啊
感觉有风是地铁启动的时候，是相对运动造成的。
如果不是密封的那么肯定会有风（废话）。如果是密封的 那么凡是密封的公共空间肯定需要换气设备（不然都憋死了呀），风应该就是从换气设备那来的。我觉得还有个可能是，车在加速运动或者减速运动的时候由于惯性作用产生的风？
首先，地铁车厢不是严格密封的，很多车厢设计有通风口，列车开动时起到换气的作用，这样产生的风无论在车厢什么部位都是差不多大的第二，有些车厢密封较好，但是加速时也会有风，因为车厢里有冷气，冷气密度比热空气大，所以在车辆加速时，冷气相对车厢向后运动，你感觉冷风从前方吹来，减速时，冷气相对车厢向前运动，你感觉冷气从后方吹来这样，你还可以通过观察辨别你感觉到的风是以上哪一种情况，第一种情况较为明显强烈，第二种适用于所有列车，但相对而言不易察觉
武汉地铁科普馆位于轨道交通2号线一期工程王家墩东站d1出口处，面积约450平方米。据悉，开馆初期，武汉地铁科普馆每周向社会开放五天，具体开放时间为每周三至周日上午9:00-12:00、下午2:00-5:00。 （见习记者杨升 通讯员郭文雅 孙巍）

6，地铁如何实施沉降监测如果发生沉降如何实时监测的

1、它是一套监测系统的东西，是24小时监测的，是专人负责的。2、它的沉降不能超过5mm，所以要特别小心啊。3、监测一般由地铁部门的监测部门来操作的。它是一种电脑全自动化的监测。
沉降观测即根据建筑物设置的观测点与固定（永久性水准点）的测点进行观测，测其沉降程度用数据表达，凡三层以上建筑、构筑物设计要求设置观测点，人工、土地基（砂基础）等，均应设置沉陷观测，施工中应按期或按层进度进行观测和记录直至竣工。随着工业与民用建筑业的发展，各种复杂而大型的工程建筑物日益增多，工程建筑物的兴建，改变了地面原有的状态，并且对于建筑物的地基施加了一定的压力，这就必然会引起地基及周围地层的变形。为了保证建（构）筑物的正常使用寿命和建（构）筑物的安全性，并为以后的勘察设计施工提供可靠的资料及相应的沉降参数，建（构）筑物沉降观测的必要性和重要性愈加明显。现行规范也规定，高层建筑物、高耸构筑物、重要古建筑物及连续生产设施基础、动力设备基础、滑坡监测等均要进行沉降观测。特别在高层建筑物施工过程中，应用沉降观测加强过程监控，指导合理的施工工序，预防在施工过程中出现不均匀沉降，及时反馈信息，为勘察设计施工部门提供详尽的一手资料，避免因沉降原因造成建筑物主体结构的破坏或产生影响结构使用功能的裂缝，造成巨大的经济损失。　　沉降观测记录的内容为：工程名称、不同观测日期和不同工程状态下根据水准点测量得出的每个观测点高程与其逐步沉降量的记录。　　1）沉降观测的仪器及方法　　沉降观测宜采用精密水准仪及铜水准尺进行，在缺乏上述仪器时，也可采用精密的工程水准仪（带有符合水准器）和刻度精确的水准尺进行。观察时应使用固定的测量工具，人员也宜固定。每次观察均需采用环形闭合方法或往返闭合方法当场进行检查。同一观察点的两次观测差不得大于1mm，水准测量应采用闭合法进行。　　采用二等水准测量应符合±0.3√n（mm）的要求；　　采用三等水准测量应符合±0.6√n（mm）的要求。　　（n为水准测量过程中水准仪安设的次数）　　2）沉降观测的次数和时间　　沉降观测的次数和时间，应按设计要求，一般第一次观测应在观测点安设稳固后及时进行。民用建筑每加高一层应观测一次，工业建筑应在不同荷载阶段分别进行观测；施工单位在施工期内进行的沉降观测，不得少于4次。建筑物和构筑物全部竣工后的观测次数，第一年4次，第二年2次，第三年后每年1次，至下沉稳定（由沉降与时间的关系曲线判定）为止。观测期限一般为：砂土地基2年，粘性土地基5年，软土地基10年。当建筑物和构筑物突然发生大量沉降、不均匀沉降或严重的裂缝时，应立即进行逐日或几天1次的连续观测，同时应对裂缝进行观测。　　建筑物的裂缝观测，应在裂缝上设置可靠的观测标志（如石膏条等），观测后应绘制详图，画出裂缝的位置、形状和尺寸，并注明日期和编号。必要时应对裂缝照相。裂缝宽度可用刻度放大镜观测。　　3）其他　　观测点编号一栏内各测点的编号应与沉降观测示意图中的编号一致。　　工程状态：　　对一般民用建筑以某层楼面（或标高）为状态标志；对工业建筑以不同荷载阶段为状态标志。　　每次沉降观测，应检查每一次观测用相邻观测点间的沉降量及累计沉降量。如果沉降过大或沉降不均匀，应及时采取措施。
......gps是不大可能做地铁沉降检测的 兄弟gps精度哪怕是实时后处理 也无法满足检测环境下要求的高程精度所以有关沉降的检测肯定是用水准的这就是为什么经纬仪退出历史舞台 测距仪退出历史舞台了 水准仪还在大范围使用的原因就是因为全站仪和gps都不能满足监测环境下的高程要求新闻所说gps在地铁中的应用我估计主要是做在前期控制沉降的话大多数在施工期间使用水准后期使用高精度全站 比如leica的2003等

7，地铁信号系统故障的预防预警措施包括哪些

1、列车自动监控子系统（ATS）ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。2、列车自动防护子系统（ATP）ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。（8）系统的自诊断、故障报警、记录。（9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。3、列车自动驾驶子系统（ATO）ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。
坏了也不告诉你再看看别人怎么说的。

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