地铁信标有什么用，宇宙飞船与航天飞机是什么概念

本文目录一览

1，宇宙飞船与航天飞机是什么概念
2，铁路上什么位置会用到加速度传感器请说的仔细点谢谢
3，航天飞机和宇宙飞船有什么区别
4，地铁信号系统故障的基本特点
5，业余无线电数字通信需要哪些软硬件准备
6，谁能详细介绍一下黑匣子
7，请问高人一般的车载电台哪个牌子的合适不要太好中档

1，宇宙飞船与航天飞机是什么概念

航天飞机是一种垂直起飞、水平降落的载人航天器，它以火箭发动机为动力发射到太空，能在轨道上运行，且可以往返于地球表面和近地轨道之间，可部分重复使用的航天器。它的轨道器、固体燃料助推火箭和外储箱三大部分组成。固体燃料助推火箭共两枚，发射时它们与轨道器的三台主发动机同时点火，当航天飞机上升到50千米高空时，两枚助推火箭停止工作并与轨道器分离，回收后经过修理可重复使用20次。外储箱是个巨大壳体、内装供轨道器主发动机用的推进剂，在航天飞机进入地球轨道之前主发动机熄火，外储箱与轨道器分离，进入大气层烧毁，外储箱是航天飞机组件中唯一不能回收的部分。航天飞机的轨道器是载人的部分，有宽大的机舱，并根据航天任务的需要分成若干个“房间”。有一个大的货舱，可容纳大型设备。轨道器中可乘载3名职业航天员（如指令长或机长、驾驶员、任务专家等）和4名其他乘员（非职业航天员）。其舱内大气为氮氧混合气体。航天飞机在太空轨道完成飞行任务后，轨道器下降返航，像一架滑翔机那样在预定跑道上水平着陆。轨道器可重复使用100次。航天飞机是一种为穿越大气层和太空的界线（高度100公里的卡门线）而设计的火箭动力飞机。它是一种有翼、可重复使用的航天器，由辅助的运载火箭发射脱离大气层，作为往返于地球与外层空间的交通工具，航天飞机结合了飞机与航天器的性质，像有翅膀的太空船，外形像飞机。航天飞机的翼在回到地球时提供空气煞车作用，以及在降跑道时提供升力。航天飞机升入太空时跟其他单次使用的载具一样，是用火箭动力垂直升入。因为机翼的关系，航天飞机的酬载比例较低。设计者希望以重复使用性来弥补这个缺点。宇宙飞船，(英语名为spaceship),是一种运送航天员，货物到达太空并安全返回的一次性使用的航天器。它能基本保证航天员在太空短期生活并进行一定的工作。它的运行时间一般是几天到半个月，一般乘2到3名航天员。世界上第一艘载人飞船是“东方”1号宇宙飞船。它由两个舱组成，上面的是密封载人舱，又称航天员座舱。这是一个直径为2.3米的球体。舱内设有能保障航天员生活的供水、供气的生命保障系统，以及控制飞船姿态的姿态控制系统、测量飞船飞行轨道的信标系统、着陆用的降落伞回收系统和应急救生用的弹射座椅系统。另一个舱是设备舱，它长3.1米，直径为2.58米。设备舱内有使载人舱脱离飞行轨道而返回地面的制动火箭系统、供应电能的电池、储气的气瓶、喷嘴等系统。“东方”1号宇宙飞船总质量约为4700千克。它和运载火箭都是一次性的，只能执行一次任务。 1966年3月17日，双子星座8号的宇航员进行了首次太空对接。之后不久，由于飞船损伤系统突然失灵，宇航员们不得不进行紧急着陆处理。宇航员尼尔-A-阿姆斯特朗和戴维-R-斯考特在计划为期3天的飞行使命中的第5圈飞行时，操纵其双子星座封舱与阿根纳号宇宙飞船对接成功。半小时后，双子星号密封舱开始旋转并失去控制。接着，宇宙飞船上12只小型助推火箭中的一只原因不明地起火。宇航员随即将其飞行器与阿根纳号分离，并成功地在太平洋上溅落。质量约为4700千克。

宇宙飞船与航天飞机是什么概念

2，铁路上什么位置会用到加速度传感器请说的仔细点谢谢

额

加速度传感器在高速铁路的测速和定位技术中成为当前的主流产品。随着高速铁路飞速发展，在时速超过350km／h的高速铁路线路上，列车的测速定位问题显得越来越重要。测速和定位的精度问题从根本上制约着高速铁路列车运行中自动控制系统的控制精度。为确保列车运行安全，并充分发挥运输效能，只有时刻掌握高速列车运行的即时速度和位置，才能确保列车的正点到达和安全运行。传统的轨道电路定位法由于定位粗糙、精度不够，并且无法检知列车的即时速度，难以满足高速列车的定位要求。还有一种利用电机方式实现测速定位方法，该方式只适用于列车运行速度较低的线路。测速和定位还可通过外加输入信号直接获取列车的位置和速度信息，但该方式的测量精度受到一些因素的制约，在性价比方面存在局限性。加速度传感器在高速铁路的测速和定位技术中成为当前的主流产品，应用较广。加速度传感器是一种能够测量加速力的电子设备。加速力是物体在加速过程中作用在物体上的力，可以是常量或变量。一般加速度传感器根据压电效应原理工作，加速度传感器利用其内部由于加速度造成的晶体变形产生电压，只要计算出产生的电压和所施加的加速度之间的关系，就可将加速度转化成电压输出。还有很多其他方法制作加速度传感器，如电容效应、热气泡效应、光效应，但其最基本的原理都是由于加速度使某种介质产生变形，通过测量其变形量并用相关电路转化成电压输出。轮轴脉冲转速传感器是利用车轮的周长作为“尺子”测量列车走行距离，根据所测距离测算列车运行速度。虽然可以用轮轴脉冲转速传感器来测定了车的速度。然而，存在一定缺陷：即车轮空转或打滑会使列车速度的测量结果存在误差，为解决此类问题，在列车车轴上加装一个加速度传感器，配合脉冲转速传感器使用。该方式工作原理：在列车打滑期间，把机车的内加速度作为测速的信息源，该信息与车轮旋转的状态等信息不相关，而在其余工作时间仍用轮轴脉冲传感器测速，所以该方式称为基于惯性加速度传感器的测速。在车轮打滑时，由加速度传感器测得加速度及车轮打滑前加速度的倾斜分量，而计算出车轮打滑时的列车运行加速度，再将该值积分即得车轮打滑时列车实时运行的速度。在高速列车运行过程中，能否准确及时地获得列车位置信息是列车安全有效运行的保障。　　相对传感器是根据预先确定的或先前测量的距离、位置等信息所安装的一种设备。该方式目前由轮轴传感器实现。其工作原理：将传感器输出频率与轮轴转速成正比的脉冲信号，通过对频率进行一系列换算先得出速度，再由速度对时间进行积分得到距离。相对传感器在工作时必须首先确定其相对于大地的绝对位置和取向。为此，在地面适当位置必须加装地面传感器，俗称信标。当机车通过时，车上感应器接收到地面传感器提供的绝对位置信息，使列车对距离信息进行更新，得到新的初始位置，从而克服了相对传感器的误差缺陷。由于相对传感器工作的局限性，绝对传感器成为未来高速铁路运行中列车定位的主流技术。绝对传感器可直接提供绝对位置和取向信息，进而实现列车的测距定位。利用传感器进行测速和定位方法简单、经济实用，测量数据误差在规定范同，而加速度传感器在高速铁路的应用较广，是目前应用的主导产品。现已出现的GPS移动通信和卫星定位技术方式就是通过外加输入信号直接获取列车的位置和速度信息来实现测速和定位的，但该方式的测量精度受到一些因素的制约，暂时尚未推广。但随着其技术成熟，移动通信、卫星定位在高速铁路的应用前景将更为广阔。相信在不久的将来加速度传感器会在高铁上随处可见。参考资料传感器专家网如你需要了解更多传感器最新技术发展趋势请关注传感器专家网微信公众帐号：sensorexpert或是传感器专家网

铁路上什么位置会用到加速度传感器请说的仔细点谢谢

3，航天飞机和宇宙飞船有什么区别

简单地说，宇宙飞船是卡通片和科幻小说中的，那种可以在宇宙中任意飞的，不过目前还没发明。航天飞机就是很现实的，载人飞入太空的机器的统称，或者说有载人的叫航天飞机，没载人的叫卫星。

一个在天上飞，一个在宇宙里

航天飞机上在天上飞的,宇宙飞船只不过是科幻片里的.

区别很大，最主要就是它们的用途不同：航天飞机是运载火箭的升级产品，用途是将地面物体送至地球轨道，也就是说，航天飞机往返于地面与地球轨道之间；而宇宙飞船则是在外太空之间飞行使用的，比如从地球飞往比邻星……由于用途的不同，它们的结构、工作方式、外形也有很大不同。航天飞机最需要的是脱离地球引力，因此它有自已的动力系统和巨大的外挂燃料箱（常见的美国航天飞机下面那个最粗的黄色的那个），为了减少空气阻力并在降落时充分利用空气动力，航天飞机有着非常漂亮的气动外形，宇宙飞船也有动力系统，但现阶段的动力源主要是太阳能电池，因此不需要外接动力源，另外但宇宙飞船是在外太空飞行，外形没特殊要求，因此看起来比较丑。另外，航天飞机最初是美国军方提出的运载火箭的替代产品，设计要求除了载人、运送卫星外，能往返可重复使用也是最重要的性能指标。而宇宙飞船往往是为了特定目的而进行特定设计的，如神五神六除了内部结构外，外形上很大程度是为了航天员的安全返回而设计。大家在科幻小说尤其卡通片中看到的那种通用的宇宙飞船，现在还没出现，而且在短期内不会被制造。

航天飞机和宇宙飞船有什么区别

4，地铁信号系统故障的基本特点

首先觉得题主问题不错，才来回答，但是作为一枚信号工，恐怕回答问题不是很全面，因为地铁一旦启用电话闭塞法运营，其实主要玩的是站务人员和司机还有行车调度，这个时候的信号人员更多的是在抢修设备，因为发生大的信号故障一般才会引起单一线路的地铁使用电话闭塞法运营。谈谈地铁的信号吧，地铁信号基本上分为ATS信号、正线信号、车载信号、车辆段(停车场)信号四大专业，分工不同，各司其职。ATS主要维护的设备是中央指挥中心的一套信号设备，简单来说是提供给行车调度指挥正线列车运营的一套信号设备，行调排列进路，编制时刻表，正线扣车、越站、控制运营等级等功能……ATS一旦发生大面积的程序错误，会引发正线进路显示不了或者行调根本不知道车在哪，但是ATS数据库相对比较稳定，一般不会发生此类故障，当然了这里有冗余的服务器和备用软件，所以短时间内应该可以恢复。正线信号主要维护，信号在各站的设备房内信号设备包括UPS电源设备和各类信号设备及区间内天线和信标等用来车地通信用的设备，还有最重要的道岔和转辙机，正线设备一般很稳定，但是一旦发生故障处理和确认起来较难，因为正线故障不易发生运营人员的维护经验比较局限于日常维护，突发故障的维护经验相对短缺，而且如楼上很多软件类的核心根本木有掌握。正线一旦红光带或道岔失表处理时间就较长引发电话闭塞法可能就较大……车载信号专业，主要维护的是车上的信号设备，这主意会引发单车故障，在硬件设备不脱落的情况下(这一百年不会出现一次)最大引发的是单车切除信号模式，以纯车辆牵引和地面信号运营，顾不会引发大面积晚点。车辆段(停车场)信号主要维护的是列车出入段厂时候的几个道岔还有几个信号机，相对几乎没有故障，但是一旦大雪或同时几个岔子出问题，恰好遇上出车或收车的时间段就会引发正线晚点故障，所以维护和雪天的应急是比较重视的。回答的比较粗，希望有用吧。

1、列车自动监控子系统（ats）ats系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ats系统在atp系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：（1）通过ats车站设备，能够采集轨旁及车载atp提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ats自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ats发送识别号等信息。（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。（5）ats中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ats车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。2、列车自动防护子系统（atp）atp系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行atp防护。（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。（7）实现与ats的接口和有关的交换信息。（8）系统的自诊断、故障报警、记录。（9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。3、列车自动驾驶子系统（ato）ato子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在atp系统的保护下，根据ats的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。（2）在ats监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ats系统，以便于ats系统对在线列车进行监控。（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。（4）ato自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。（6）与ats和atp结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。

5，业余无线电数字通信需要哪些软硬件准备

业余无线电数字通信玩法多多，需要的准备得看你准备怎么玩了，但基本前提是你有呼号，并取得电台执照和操作证。如果玩APRS，那么最简单的是一部智能手机并安装APRSdroid软件，也可以用FT2DR等手台，还有TNC、数字APRS中继等。如果是玩SSTV、JT-65等，需要一部电台（注意电台的发射和操作要符合相关规定）和电脑，还有相应的软件，hellocq.net等网站上有相关的下载链接祝你玩的愉快。73！

现在,无线电有着多种应用形式,包括无线数据网,各种移动通信以及无线电广播等.以下是一些无线电技术的主要应用: 声音通信声音广播的最早形式是航海无线电报.它采用开关控制连续波的发射与否,由此在接收机产生断续的声音信号,即摩尔斯电码.调幅广播可以传播音乐和声音.调幅广播采用幅度调制技术,即话筒处接受的音量越大则电台发射的能量也越大. 这样的信号容易受到诸如闪电或其他干扰源的干扰.调频广播可以比调幅广播更高的保真度传播音乐和声音.对频率调制而言,话筒处接受的音量越大对应发射信号的频率越高.调频广播工作于甚高频段（very high frequency,vhf）.频段越高,其所拥有的频率带宽也越大,因而可以容纳更多的电台.同时,波长越短的无线电波的传播也越接近于光波直线传播的特性.调频广播的边带可以用来传播数字信号如,电台标识、节目名称简介、网址、股市信息等.在有些国家,当被移动至一个新的地区后,调频收音机可以自动根据边带信息自动寻找原来的频道.航海和航空中使用的话音电台应用vhf调幅技术.这使得飞机和船舶上可以使用轻型天线.政府、消防、警察和商业使用的电台通常在专用频段上应用窄带调频技术.这些应用通常使用5khz的带宽.相对于调频广播或电视伴音的16khz带宽,保真度上不得不作出牺牲.民用或军用高频话音服务使用短波用于船舶,飞机或孤立地点间的通讯.大多数情况下,都使用单边带技术,这样相对于调幅技术可以节省一半的频带,并更有效地利用发射功率.地面中继式无线电(terrestial trunked radio, tetra)是一种为军队、警察、急救及交通等特殊部门设计的数字集群电话系统. 图1车载无线电电话通信蜂窝电话或移动电话是当前最普遍应用的无线通信方式.蜂窝电话覆盖区通常分为多个小区.每个小区由一个基站发射机覆盖.理论上,小区的形状为蜂窝状六边形,这也是蜂窝电话名称的来源.当前广泛使用的移动电话系统标准包括：gsm,cdmaone和tdma.运营商已经开始提供下一代的3g移动通信服务,其主导标准为cdma2000和umts.卫星电话存在两种形式：inmarsat 和铱星系统.两种系统都提供全球覆盖服务. inmarsat使用地球同步卫星,需要定向的高增益天线.铱星则是低轨道卫星系统,直接使用手机天线.tetra系统具有无线电话的功能. 电视通信通常的模拟电视信号采用将图像调幅,伴音调频并合成在同一信号中传播.数位电视采用mpeg-2图像压缩技术,由此大约仅需模拟电视信号一半的带宽. 紧急服务通信无线电紧急定位信标（emergency position indicating radio beacons,epirbs）, 紧急定位发射机或个人定位信标是用来在紧急情况下对人员或测量通过卫星进行定位的小型无线电发射机.它的作用是提供给救援人员目标的精确位置,以便提供及时的救援. 数据传输通信数字微波传输设备、卫星等通常采用正交幅度调制（quadrature amplitude modulation,qam）.qam调制方式同时利用信号的幅度和相位加载信息.这样,可以在同样的带宽上传递更大的数据量.ieee 802.11是当前无线局域网（wireless local area network,wlan）的标准.它采用2ghz或5ghz频段,数据传输速率为11 mbps或54 mbps.蓝牙（bluetooth）是一种短距离无线通讯的技术. 辨识通信利用主动及被动无线电装置可以辨识以及表明物体身分.（参见射频识别）其它通信业余无线电是无线电爱好者参与的无线电台通讯.业余无线电台可以使用整个频谱上很多开放的频带.爱好者使用不同形式的编码方式和技术.有些后来商用的技术,比如调频,单边带调幅,数字分组无线电和卫星信号转发器,都是由业余爱好者首先应用的. 导航所有的卫星导航系统都使用装备了精确时钟的卫星.导航卫星播发其位置和定时信息.接收机同时接受多颗导航卫星的信号.接收机通过测量电波的传播时间得出它到各个卫星的距离,然后计算得出其精确位置.loran系统也使用无线电波的传播时间进行定位,不过其发射台都位于陆地上.vor系统通常用于飞行定位.它使用两台发射机,一台指向性发射机始终发射并象灯塔的射灯一样按照固定的速率旋转.当指向型发射机朝向北方时,另一全向发射机会发射脉冲.飞机可以接收两个vor台的信号,从而通过推算两个波束的交点确定其位置.无线电定向是无线电导航的最早形式.无线电定向使用可移动的环形天线来寻找电台的方向. 雷达雷达通过测量反射无线电波的延迟来推算目标的距离.并通过反射波的极化和频率感应目标的表面类型.导航雷达使用超短波扫描目标区域.一般扫描频率为每分钟两到四次,通过反射波确定地形.这种技术通常应用在商船和长距离商用飞机上.多用途雷达通常使用导航雷达的频段.不过,其所发射的脉冲经过调制和极化以便确定反射体的表面类型.优良的多用途雷达可以辨别暴雨、陆地、车辆等等.搜索雷达运用短波脉冲扫描目标区域,通常每分钟2－4次.有些搜索雷达应用多普勒效应可以将移动物体同背景中区分开来寻的雷达采用于搜索雷达类似的原理,不过对较小的区域进行快速反复扫描,通常可达每秒钟几次.气象雷达与搜索雷达类似,但使用圆极化波以及水滴易于反射的波长.风廓线雷达利用多普勒效应测量风速,多普勒雷达利用多普勒效应检测灾害性天气. 加热微波炉利用高功率的微波对食物加热.（注：一种通常的误解认为微波炉使用的频率为水分子的共振频率.而实际上使用的频率大概是水分子共振频率的十分之一.）动力无线电波可以产生微弱的静电力和磁力.在微重力条件下,这可以被用来固定物体的位置.宇航动力: 有方案提出可以使用高强度微波辐射产生的压力作为星际探测器的动力. 射电天文望远镜遥距操控无线电被应用在各种需要遥距控制的设备上.操控者透过发射器发出指令而设备上的接收器则根据所收到来自发射器的指令对设备上的各部份进行操作.例子有无人架驶侦察机、各种遥控模型、各种机器人等. 天文学是通过射电天文望远镜接收到的宇宙天体发射的无线电波信号可以研究天体的物理、化学性质.这门学科叫射电天文学. 图2射电天文望远镜

6，谁能详细介绍一下黑匣子

“黑匣子”是飞机专用的电子记录设备之一，其真名叫航空飞行记录器。里面装有飞行数据记录器和舱声录音器，飞机各机械部位和电子仪器仪表都装有传感器与之相连，这好比人体各部位的神经与大脑相通一样。它能把飞机停止工作或失事坠毁前半小时的有关技术参数和驾驶舱内的声音记录下来，需要时把所记录的参数重新放出来，供飞行实验、事故分析之用。黑匣子具有极强的抗火、耐压、耐冲击振动、耐海水（或煤油）浸泡、抗磁干扰等能力，即便飞机已完全损坏黑匣子里的记录数据也能完好保存。世界上所有的空难原因都是通过黑匣子找出来的，因此它就成了事故的见证，也成了“前车之鉴”，避免同样事故发生，更好地采取安全措施。目前，大多数的客机、军用飞机上安装的黑匣子有两种。一是称为飞机数据记录器（FDR）的黑匣子，专门记录飞行中的各种数据，如飞行的时间、速度、高度、飞机舵面的偏度、发动机的转速、温度等，共有30多种数据，并可累计记录25小时。起飞前，只要打开黑匣子的开关，飞行时上述的种种数据都将收入黑匣子内。一旦出现空难，整个事故过程中的飞行参数就能从黑匣子中找到，人们便可知道飞机失事的原因。另一种称为飞行员语言记录器的黑匣子（CVR），就像录音机一样，它通过安放在驾驶舱及座舱内的扬声器，录下飞行员与飞行员之间以及座舱内乘客、劫机者与空中小姐的讲话声，它记录的时间为30分钟，超过30分钟又会重新开始录音。因此这个黑匣子内录存的是空难30分钟前机内的重要信息。随着科技的迅速发展，黑匣子也在不断更新换代。20世纪60年代问世的黑匣子（FDR）只能记录5个参数，误差较大。70年代开始使用数字记录磁带，能记下100多种参数，保存最后25小时的飞行数据。90年代后出现了集成电路存贮器，像电脑中的内存条那样，可记录2小时的CVR声音和25小时的FDR飞行数据，大大提高了空难分析的准确度。每架飞机上，黑匣子通常有两个，它们的学名分别叫“飞行数据记录仪”和“机舱话音记录器”。前者主要记录飞机的各种飞行数据，包括飞行姿态、飞行轨迹（航迹）、飞行速度、加速度、经纬度、航向以及作用在飞机上的各种外力，如阻力、升力、推力等，共约200多种数据，可保留20多小时的飞行参数。超过这个时间，数据记录仪就自动吐故纳新，旧数据被新数据覆盖。机舱话音记录器主要记录机组人员和地面人员的通话、机组人员之间的对话以及驾驶舱内出现的各种音响（包括飞机发动机的运转声音）等。它的工作原理类似普通磁带录音机，磁带周而复始运行不停地洗旧录新，总是录留下最后半小时的各种声音。根据欧洲的标准,黑匣子必须能够抵受2.25吨的撞击力,在1100℃高温下10小时仍不会受损。要符合以卜的标准.黑匣子通常是用铁金属和一些高性能的耐热材料做成。具有极强的抗火、耐压、耐冲击振动、耐海水（或煤油）浸泡、抗磁干扰等能力，即便飞机已完全损坏黑匣子里的记录数据也能完好保存。黑匣子并非是黑的，而是常呈橙红色,主要是为了颜色醒目,便于寻找.外观为长方体，外壳坚实,约等于四、五块砖头垒在一起一般大。当飞机失事时，黑匣子上有定位信标,相当于无线电发射机,在事故后可以自动发射出特定频率，以便搜寻者溯波寻找。

黑匣子“黑匣子”是飞机专用的电子记录设备之一，其真名叫航空飞行记录器。里面装有飞行数据记录器和舱声录音器，飞机各机械部位和电子仪器仪表都装有传感器与之相连，这好比人体各部位的神经与大脑相通一样。它能把飞机停止工作或失事坠毁前半小时的有关技术参数和驾驶舱内的声音记录下来，需要时把所记录的参数重新放出来，供飞行实验、事故分析之用。黑匣子具有极强的抗火、耐压、耐冲击振动、耐海水（或煤油）浸泡、抗磁干扰等能力，即便飞机已完全损坏黑匣子里的记录数据也能完好保存。世界上所有的空难原因都是通过黑匣子找出来的，因此它就成了事故的见证，也成了“前车之鉴”，避免同样事故发生，更好地采取安全措施。目前，大多数的客机、军用飞机上安装的黑匣子有两种。一是称为飞机数据记录器（FDR）的黑匣子，专门记录飞行中的各种数据，如飞行的时间、速度、高度、飞机舵面的偏度、发动机的转速、温度等，共有30多种数据，并可累计记录25小时。起飞前，只要打开黑匣子的开关，飞行时上述的种种数据都将收入黑匣子内。一旦出现空难，整个事故过程中的飞行参数就能从黑匣子中找到，人们便可知道飞机失事的原因。另一种称为飞行员语言记录器的黑匣子（CVR），就像录音机一样，它通过安放在驾驶舱及座舱内的扬声器，录下飞行员与飞行员之间以及座舱内乘客、劫机者与空中小姐的讲话声，它记录的时间为30分钟，超过30分钟又会重新开始录音。因此这个黑匣子内录存的是空难30分钟前机内的重要信息。随着科技的迅速发展，黑匣子也在不断更新换代。20世纪60年代问世的黑匣子（FDR）只能记录5个参数，误差较大。70年代开始使用数字记录磁带，能记下100多种参数，保存最后25小时的飞行数据。90年代后出现了集成电路存贮器，像电脑中的内存条那样，可记录2小时的CVR声音和25小时的FDR飞行数据，大大提高了空难分析的准确度。每架飞机上，黑匣子通常有两个，它们的学名分别叫“飞行数据记录仪”和“机舱话音记录器”。前者主要记录飞机的各种飞行数据，包括飞行姿态、飞行轨迹（航迹）、飞行速度、加速度、经纬度、航向以及作用在飞机上的各种外力，如阻力、升力、推力等，共约200多种数据，可保留20多小时的飞行参数。超过这个时间，数据记录仪就自动吐故纳新，旧数据被新数据覆盖。机舱话音记录器主要记录机组人员和地面人员的通话、机组人员之间的对话以及驾驶舱内出现的各种音响（包括飞机发动机的运转声音）等。它的工作原理类似普通磁带录音机，磁带周而复始运行不停地洗旧录新，总是录留下最后半小时的各种声音。根据欧洲的标准,黑匣子必须能够抵受2.25吨的撞击力,在1100℃高温下10小时仍不会受损。要符合以卜的标准.黑匣子通常是用铁金属和一些高性能的耐热材料做成。具有极强的抗火、耐压、耐冲击振动、耐海水（或煤油）浸泡、抗磁干扰等能力，即便飞机已完全损坏黑匣子里的记录数据也能完好保存。黑匣子并非是黑的，而是常呈橙红色,主要是为了颜色醒目,便于寻找.外观为长方体，外壳坚实,约等于四、五块砖头垒在一起一般大。当飞机失事时，黑匣子上有定位信标,相当于无线电发射机,在事故后可以自动发射出特定频率，以便搜寻者溯波寻找。

有关黑匣子的小知识橙黄色的黑匣子是CVR(Cockpit Voice Recorder)驾驶舱话音记录器和FDR(Flight Data Recorder)飞行数据记录器的统称。CVR(Cockpit Voice Recorder)驾驶舱话音记录器CVR用来记录飞行驾驶舱内机组的语音，还有驾驶舱内其他声音。CVR的麦克风通常安装在两位驾驶员中间顶部的仪表板上(OverHead Instrument Panel)。声音包括调查人员感兴趣的引擎声音，失速告警，起落架收放声，还有其他按键声等等。通过这些声音便可以辨别出发动机转速变化、系统故障、速度变化等事件发生的时间。航空管制、气象通播、机组之间的谈话、地面和客舱内成员种种声音信息都能被记录下来。一个CVR调查小组成员通常由民航总局、飞机机务、飞机制造商、发动机制造商、飞行员组成。通过监听CVR录音，这个调查小组将会撰写一份录音记录。空中交通管理局航空管制的录音时间编码能将CVR录音中各个事件发生的时间换算为当地时间。录音记录中的每一个事件都将通过计算机处理，排成正确的发生顺序。关键事件的准确发生时间将通过数码光谱分析仪获得。事故记录的部分内容将会由事故调查小组公布给民众。FDR(Flight Data Recorder)飞行数据记录器FDR安装在飞机上用来记录多种飞行数据。按照规定，新制造的飞机FDR同一时刻必须能记录28项数据，例如高度、空速、航向和飞机姿态。另外，某些FDR甚至可以记录超过300项的其他飞行参数曲线，大大方便了日后的事故调查研究。FDR可以监视襟翼位置、自动驾驶仪模式、和烟雾告警等种种事件的发生。当获取FDR之后，事故调查小组将会使用计算机动画重现飞行状况。调查人员便可以形象的观察到飞机的姿态、仪表的读数、推力设置和其他飞行参数曲线。动画可以形象的向调查人员呈现飞机发生事故前的最后状态。FDR和CVR是飞行事故中最有用的调查工具，它们可以提供其他途径无法获得宝贵数据。在飞行事故调查中，黑匣子扮演者最重要的角色。FDR的主要参数资料：记录时间：25小时循环记录轨道：5-300条以上耐冲击能力：3400加速度/6.5毫秒耐火能力：1100摄氏度/30分钟耐水压能力：水下20000英尺电源储备：30天 CVR的主要参数资料：记录时间：磁带设备30分钟循环，固体记录设备2小时循环记录轨道：4条耐冲击能力：3400加速度/6.5毫秒耐火能力：110摄氏度/30分钟耐水压能力：水下20000英尺水下无线电信标：37.5千赫兹电源储备：30天 http://www.cfso.org/train_dep/recorder/blackbox.htm

7，请问高人一般的车载电台哪个牌子的合适不要太好中档

用得比较多价格又不太高的是，健伍！国内也有很多价格也便宜，但是国内机器有个通病，那就是软件容易出故障，要么是容易死机，要么是扫频不准等！至于民用频段的划分，具体参见《无管理条例》，还可以参见以下文章：业余无线电频段从低频到高频被划分成许多不连续的波段，常用的有HF频段、VHF频段和UHF频段，频率再高的微波频段只用于业余卫星通讯和微波通讯实验。下面简要的介绍一下常用的业余无线电波段的传播规律。 l．160m频段（1.80～2.00MHz）这是业余无线电台允许使用的最低频段。这个波段的传播规律跟中波很相似，白天主要是*地面波进行近距离的通讯，晚上可以通过电离层D层反射进行远距离通讯，最佳的通讯时机是通讯双方都处于日出日落的交界时间。在冬天的傍晚或黎明时分，是用160m频段进行远距离通讯的时候。由于这个频段频率比较低，需要架设庞大的天线，电离层对它的衰减也比较大，需要较大的功率才能达到远距离的通讯，因此，操作的人较少，并且多用CW进行联络。 2．80m频段（3.50～3.90MHz）这个频段的传播规律与160m频段相似，主要是以F层和E层混合传播为主。夏天和白天由于D层和E层的电子密度高，这个频段以下的电波会被吸收掉而不能经电离层反射，白天只能进行100～200km距离的通讯。同时，在夏天经常发生雷电，使频段上有很大的噪音，弱小的信号不能被听到。在冬季的傍晚或黎明时分，进行远距离通讯的效果比160m频段好，通联到远距离电台的机会也大。这个波段的天线也是比较庞大，但比起160m频段的天线已经缩小了许多，况且现在也有许多缩短型的产品天线，使这个波段架设天线的难度减低。一般简易架设多用水平半波偶极天线，缩短型的产品无线多为垂直接地型的天线，有大的架设场地和充足的资金就可以在几十米的铁塔上架设起庞大的八木定向天线！效果好的天线是既要架得高，又要长度够。 3．40m频段（7.00～7.10MHz）这是个短波初学者的入门频段之一，也是最拥挤热闹的频段。这个频段操作范围比较窄，但几乎全年全天大多可以进行QSO，白天，可以进行几百公里的通联，在傍晚或黎明时分是开通远距离通讯的好机会，这时各国的许多电台在狭窄的频段内互相拥挤，加上本身频段的严重杂音，汇集成一幅繁华的市井图。在深夜时分，常常是洲际通讯的好时机，因此，常在这个波段狩猎珍稀电台的HAM有个“夜猫子”的美称。国内较多HAM在7.050～7.070MHz之间用LSB进行通联，许多省还在某些频点上设立固定的本地网络。这个频率的天线无论是简单的偶极天线、垂直接地天线或者复杂的八木旋转定向天线都能享受其中的乐趣，甚至有人把缩短型鞭状天线夹在汽车上，在上下班途中进行穿洲过省的通联。 4．20m频段（14.00～14.350MHz）这个频段是著名的DX（远距离通讯）频段，原因是这个频段主要是*电离层F层进行全球的通讯。这个波段的特点是传播比较稳定，太阳的活动和季节的变化对传播影响比较小，电离层开通的时间比较长。在冬季传播稍差，传播主要开通东南亚地区，春秋两季开始开通全球传播，在夏季，即使在白天也有DX通讯的可能。大多数国际比赛和无线电远征活动，可在这个频段操作，同时大多数使用这个频段的电台也都是以进行DX通讯为目的的，因此，这个波段是狩猎珍稀电台最佳频段。在国内比较有名的是14.180MHz频点的中国老火腿网，几十年如一日每天早上东南亚的华人老火腿们在此频率聚会，称为早茶相聚。另一个是14.330MHz频点的中国无线电运动协会（CRSA）网络，每星期二上午十点开始，由BY1PK主控，通报各地的活动情况和CRSA近期的工作安排等。这个频段除了常用的CW和USB通讯模式外，还可以进行RTTY和SSTY通讯。这个频段的天线已经可以做得比较小巧，常常采用八木定向天线，天线的增益也比较高，也有很多是采用多波段共用天线进行操作。 5．15m频段（21.00～21.450MHz）这是另外一个短波初学者的入门频段，也是一个比较好的DX频段。这个频段主要是*电离层F2层反射，太阳活动、昼夜和四季等的变化对这个频段的影响较大，当太阳活动比较活跃的期间，这个波段是DX联络的主要波段，但在太阳活动低潮期，则进行远距离通讯比较困难。在春秋两季，早上可以开通美洲，下午开通大洋洲和东南亚，晚上则开通欧洲和非洲。大多数国际比赛和无线电远征活动，可在这个频段操作。这个频段的背景杂音比较小，加上天线尺寸比较小，用小功率就可以进行DX通讯，因此，即使在城市中公寓楼房等窄小的天线架设条件也可以满足要求，甚至在阳台或窗户伸出天线也可以进行DX通讯。同时，也有很多HAM利用这个频段作移动运用，假日在野外架设起简易的天线，享受大自然之余，还可以得到DXQSO的乐趣。在这个频段里21.400MHz是中国业余无线电爱好者的呼叫频率，有许多中国的HAM在此守听，也有许多外国电台专门到这个频率呼叫中国的电台。这个频率固定运用作DX的多采用高增益八木旋转定向天线。因为波长较短，天线比较容易自制，因此，初学者使用自制天线进行通联的也不少。 6．10m频段（28.00～29.70MHz）这是短波段的最高频段，也是短波段中频带最宽的频段，这个波段的传播特性介于HF和VHF之间，主要特点是受太阳活动的影响大，有突发E层传播现象，一旦开通传播电离层衰减小，频率杂音较小，天线增益容易做高。在电离层没有反射的时候，它只能作视距的传播。当传播开通时，却可以用很小的功率进行出乎意料的远距离通讯。这个频段的另一个特点是在HF频段中唯一可以使用FM的频段，FM信号一旦大于接收门限，就有非常好的抗干扰性，由于有限幅电路的作用，信号的信噪比和音质都很好，FM收发信机也容易制作调整简单，制作成功率很高。因此非常适合初学者入门自制。在29.600MHz频率是个国际FM呼叫频率，许多国内外的10m频段FM爱好者用FM进行通联，在传播开通的时候，非常热闹。这个频率多是使用高增益定向天线和各种垂直天线，采用自制天线的HAM也不小。 7．6m频段（50.00～54.00MHz）这是著名的初学者入门频段，也被称为“魔术波段”。主要是这个波段的传播特性介于HF和VHF之间，在太阳活动的活跃期，会产生突发E电离层传播现象，电波通过突发E电离层的异常传播，可以用很小的功率进行全球的DX通讯。是DX爱好者进行猎奇的波段。在这个波段的前端，业余无线电爱好者组织在全世界各个地方设立了信标台，这些信标台24小时不停地轮流发射信标信号，我们只要通过接收这些信标台的信标信号，就可以实时地了解波段的开通情况，也有爱好者通过收听记录这些信标台的信号情况去探索突发E电离层发生和传播的神奇规律。在这个频段比较有名的呼叫频点是50.110MHz，许多6m频段DX猎人在此埋伏，一旦传播开通，纷纷拼抢开通的短暂时机进行通联。这个频段的波长较短，适合进行天线和电路的实验。现在更有这个波段的手持式对讲机的产品，使便携式移动运用成为可能。曾听说有AM用3W小手机在自己的家门口就可以跟日本的电台进行联络，是多么神奇的经历啊。 8．2m频段（144.00～148.00MHz）这是典型的VHF频段，是一个非常活跃的本地移动通讯频段。对这个频段的信号电离层基本不产生反射，电波以直射波视距传播为主，传输中遇到有大楼房或山体等，会产生反射波，因此，只能作为近距离的通讯，同时由于这个开展业余卫星通讯和月面反射通讯实验，进行远距离通讯。这个频段的天线是业余无线电爱好者制作率最高的，有各种高增益的定向和全向天线，有车载移动鞭状天线和小巧的手持机天线等等。 9．0.7m 频段（430.00～440.00MHz）属于UHF频段，直射波传播比2m频段更甚，反射和折射现象比2m频段更明显，但同时空气的衰减比2m频段大，更不适合于作远距离通讯。在使用较长电缆时，开始要考虑电缆对信号产生的衰减。由于这个频段频率高，杂音小，兼各生产商竞相推出多款小巧功能齐全频段的天线可以做得比较小巧，可以设置在汽车上，因此，这个频段移动通讯非常活跃。为了解决通讯距离近的问题，很多业余无线电爱好者把转发台架设在高处，借助转发台差转信号，可大大增加通讯范围，爱好者只要用很小的功率和简陋的天线，就能和远地的电台QSO。在夏季等天气不稳定的季节，常会产生叫“大气波导”的异常传播现象（见图12），电波在大气三层温度突变层间来回折射，衰减很小地传到远方。还有流星余迹反射和对流层散射等现象，也会使2m频段的电波超视距的传播。这个波段的电波可以穿越电离层，的车载电台和小手机，近年来也逐渐取代2m频段，而成为主要的本地移动通讯频段，再结合架设高性能的转发台，可以在当地构成一个良好的通讯网。这个频段可以开展流星余迹反射、对流层散射、月面反射和业余卫星通讯等通讯实验，尤其是近年来相继发射了几颗高轨道大功率业余无线电卫星，使通讯时间延长，跟踪容易，天线要求简单，设备要求降低，使利用卫星通讯变得容易，因而参加者众。为了适应移动通讯，这个频段的天线大多为垂直极化天线为主，许多厂家推出各种144/430MHz共用的双频段天线，方便业余无线电爱好者在两个频段之间通讯。 10．0.23m频段（1260.00～1300.00MHz）这个频段基本属于微波频段，主要是直射波传播的形式，但是业余无线电爱好者却是利用这个频段进行流星余迹反射和对流层散射等的超距离通讯实验，另外，也有通过业余通讯卫星进行卫星通讯实验的。由于这个频段频率比较高，因此空气中的水汽和雨滴等会对电波产生衰减，同时，传输电缆和电缆插接头等的损耗也会很大。幸好由于波长短，容易用天线阵或抛物面天线等做成高增益的天线。由于这个频段的频带很宽，所以除了进行常规的通讯以外，还能进行业余数字通讯和业余电视通讯实验。

至于民用频段的划分，具体参见《无管理条例》，还可以参见以下文章：　　业余无线电频段从低频到高频被划分成许多不连续的波段，常用的有hf频段、vhf频段和uhf频段，频率再高的微波频段只用于业余卫星通讯和微波通讯实验。　　下面简要的介绍一下常用的业余无线电波段的传播规律。　　l.160m频段（1.80——2.00mhz）这是业余无线电台允许使用的最低频段。　　这个波段的传播规律跟中波很相似，白天主要是*地面波进行近距离的通讯，晚上可以通过电离层d层反射进行远距离通讯，最佳的通讯时机是通讯双方都处于日出日落的交界时间。　　在冬天的傍晚或黎明时分，是用160m频段进行远距离通讯的时候。　　由于这个频段频率比较低，需要架设庞大的天线，电离层对它的衰减也比较大，需要较大的功率才能达到远距离的通讯，因此，操作的人较少，并且多用cw进行联络。　　2.80m频段（3.50——3.90mhz）这个频段的传播规律与160m频段相似，主要是以f层和e层混合传播为主。　　夏天和白天由于d层和e层的电子密度高，这个频段以下的电波会被吸收掉而不能经电离层反射，白天只能进行100——200km距离的通讯。　　同时，在夏天经常发生雷电，使频段上有很大的噪音，弱小的信号不能被听到。　　在冬季的傍晚或黎明时分，进行远距离通讯的效果比160m频段好，通联到远距离电台的机会也大。　　这个波段的天线也是比较庞大，但比起160m频段的天线已经缩小了许多，况且现在也有许多缩短型的产品天线，使这个波段架设天线的难度减低。　　一般简易架设多用水平半波偶极天线，缩短型的产品无线多为垂直接地型的天线，有大的架设场地和充足的资金就可以在几十米的铁塔上架设起庞大的八木定向天线。　　效果好的天线是既要架得高，又要长度够。

记得我在台湾刚学会骑摩托车不久，有次一个人骑车逛街，在一条单行道马路上行驶时，突然我的车子出了故障，停在路中怎么也发动不起来，挡住了后面的车无法通过，而附近又没交警，真急死人。我想此事若发生在大陆任何一个地方，我就惨了，肯定是司机一面骂人，一面不停地按喇叭。此时后面停了好几辆车，几位司机下车围了上来，关切的问我怎么了，有的帮我检查车子，有的指点我哪里有修理店，有的帮我把车移到了路边，其中一位司机还拿来修理工具找出了故障，感动得我直说“谢谢”。台湾是摩托车的世界，人称摩托车为机车，几乎每个家庭都备有机车，因上街很方便，又不用愁找不到车位，因而市民都喜欢骑摩托车上街，而且会很自觉戴上安全帽，除非大型活动，你很少看到有警察维持交通秩序，很少看到摩托车和汽车抢道，而且停放的整整齐齐。我在台湾骑了十几年摩托车，可是一回到大陆，看到马路上的交通情景，即忧心忡忡，根本不敢骑车上街了。有次陪一位台湾朋友在大陆逛街，他看到马路中间有块四五公斤重的石头，便过去把石头搬到马路边。这虽然是件小事，但加深了我对台湾人的印象。后来我了解到，他是出于司机职业习惯，怕影响汽车行驶。我有位台湾朋友住在大陆宾馆时，早上起来见到一位服务员，便主动上前打招呼“你早！”而那位服务员面无表情看了他一眼，一声不吭就走了，让这位朋友百思不得其解。我给他分析说，可能是两岸用语的不同，因而对“小姐”的称呼解释也不一样，在台湾是对女性的一种礼貌，而在大陆是一种贬义，通常指在酒店陪客人的女性。

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