什么时候用电容式电压互感器，什么情况下用电流互感器什么情况下用电压互感器
来源：整理 编辑：汇众招标 2023-01-02 12:19:49
1，什么情况下用电流互感器什么情况下用电压互感器
在需要检测大电流,超出了电流表的检测范围的时候,采用电流互感器,将大电流变换到电流表可检测的范围.供电流表安全检测.当被测电压高于电压表检测范围时,使用电压互感器,将高电压变换到电压表可检测的安全范围.当然是测量电流是用电流互感器，测量电源是采用电压互感器啦
2，正常情况下什么时也可投入高压电容器
投入电容器一般分手动和自动两种投切方式，适合投入电容器的情况主要考虑电压和无功（一般以无功优先原则）：1、电压：电压在合格电压范围，即投入电容后不至于将电压提升到过压值；2、无功：无功大于所投入电容器的容量，按无功功率投切方式。总之，投切电容器用自动控制时最好按照九区图来操作。这个估计需要详细的说明才弄的了去硬之城看看吧或许有人会。投入电容器一般分手动和自动两种投切方式，适合投入电容器的情况主要考虑电压和无功（一般以无功优先原则）：1、电压：电压在合格电压范围，即投入电容后不至于将电压提升到过压值；2、无功：无功大于所投入电容器的容量，按无功功率投切方式。总之，投切电容器用自动控制时最好按照九区图来操作。
3，电容式互感器与电磁式互感器主要区别是什么
电容式电压互感器是由串联电容器抽取电压,再经变压器变压作为表计、继电保护等的电压源的电压互感器，电容式电压互感器还可以将载波频率耦合到输电线用于长途通信、远方测量、选择性的线路高频保护、遥控、电传打字等。因此和常规的电磁式电压互感器相比，电容式电压互感器器除可防止因电压互感器铁芯饱和引起铁磁谐振外，在经济和安全上还有很多优越之处。电容式电压互感器主要由电容分压器和中压变压器组成。电容分压器由瓷套和装在其中的若干串联电容器组成，瓷套内充满保持0.1MPa正压的绝缘油，并用钢制波纹管平衡不同环境以保持油压，电容分压可用作耦合电容器连接载波装置。中压变压器由装在密封油箱内的变压器，补偿电抗器和阻尼装置组成，油箱顶部的空间充氮。一次绕组分为主绕组和微调绕组，一次侧和一次绕组间串联一个低损耗电抗器。由于电容式电压互感器的非线性阻抗和固有的电容有时会在电容式电压互感器内引起铁磁谐振，因而用阻尼装置抑制谐振，阻尼装置由电阻和电抗器组成，跨接在二次绕组上，正常情况下阻尼装置有很高的阻抗，当铁磁谐振引起过电压，在中压变压器受到影响前，电抗器已经饱和了只剩电阻负载，使振荡能量很快被降低。
4，简述使用电压互感器的注意事项
1 电压互感器在投入运行前要按照规程规定的项目进行试验检查 2 接在电压互感器二次侧负荷的容量应合适，接在电压互感器二次侧的负荷不应超过其额定容量，否则，会使互感器的误差增大，难以达到测量的正确性。 3 电压互感器的二次侧在工作时不能短路。在正常工作时，其二次侧的电流很小，近于开路状态，当二次侧短路时，其电流很大（二次侧阻抗很小）将烧毁设备。 4 电压互感器的二次侧必须有一端接地，防止一、二次侧击穿时，高压窜入二次侧，危及人身和设备安全。 5 电压互感器接线时，应注意一、二次侧接线端子的极性。以保证测量的准确性。 6 电压互感器的一、二次侧通常都应装设熔丝作为短路保护，同时一次侧应装设隔离开关作为安全检修用。——按用途有测量用电压互感器与防护用电压互感器两类。 测量用电压互感器是传递电压信息给指示仪表、积算仪表或其它类似的仪器仪表;防护用电压互感器是传递电压信息给防护和控制装置。 ——按工作原理分为电磁式电压互感器与电容式电压互感器两类。 电磁式电压互感器的原理与基本结构和变压器完全相似;而电容式电压互感器是由电容分压器、补偿电抗器、中间变压器、阻尼器及载波装置防护间隙等组成,用在中性点接地系统里作电压测量、功率测量、继电防护及载波通讯用。 ——按相数分单相和三相两类。 绝大多数产品是单相的,因为电压互感器容量小,器身体积不大,三相高压套管间的内外绝缘要求难以满足,所以只有3-15kv的产品有时采用三相结构。 ——按绝缘介质分有干式、浇注式和油浸式三类。 通常专供测量用的低电压互感器是干式,高压或超高压密封式气体绝缘(如六氟化硫)互感器也是干式。浇注式适用于35kv及以下的电压互感器,35kv以上的产品均为油浸式。 ——按绕组数分有两绕组与多绕组两类。 专供测量用的电压互感器除一次绕组外,只有一个二次绕组结测量仪表供电。应用于电力系统中的电压互感器,要求有一个或两个二次绕组输出信号,就要求互感器做成三绕组或四绕组互感器。 简单的说就是将高电压成比例缩小为低电压,以便测量和使用。类似于小变压器! 新安装电压互感器在接线时应注意: 一次接线部分应注意 (1)要求一次接线极性正确,连接可靠; (2)电气距离符合要求; (3)装好后的母线,不应使互感器的接线端承受机械力; (4)接地必须良好。 二次部分应注意: (1)极性正确; (2)接地必须良好; (3)空闲绕组必须良好绝缘,不能短路。
5，10kV 中高压进线柜和计量柜内的电压互感器分别有什么作用
进线柜电压互感器用作进线电压测量（供电压表用）和备自投装置的有无电压判断之用。计量柜内的电压互感器用作计量，即供电度表用。进线柜电压互感器用作进线电压测量（供电压表用）和备自投装置的有无电压判断之用。计量柜内的电压互感器用作计量，即供电度表用。电压互感器是发电厂、变电所等输电和供电系统不可缺少的一种电器。精密电压互感器是电测试验室中用来扩大量限，测量电压、功率和电能的一种仪器。电压互感器是一个带铁心的变压器，它主要由一、二次线圈、铁心和绝缘组成。是一类电工仪器仪表，在核电站和能源科学上较为常见和使用。电压互感器是一个带铁心的变压器。当在一次绕组上施加一个电压U1时，在铁心中就产生一个磁通φ，根据电磁感应定律，则在二次绕组中就产生一个二次电压U2。改变一次或二次绕组的匝数，可以产生不同的一次电压与二次电压比，这就可组成不同比的电压互感器。电压互感器将高电压按比例转换成低电压，即100V，电压互感器一次侧接在一次系统，二次侧接测量仪表、继电保护等；主要是电磁式的（电容式电压互感器应用广泛），另有非电磁式的，如电子式、光电式。在测量交变电流的大电压时，为能够安全测量在火线和地线之间并联一个变压器（接在变压器的输入端），这个变压器的输出端接入电压表，由于输入线圈的匝数大于输出线圈的匝数，因此输出电压小于输入电压，电压互感器就是降压变压器。工作原理电容式电压互感器(CTV)主要是由电容分压器、中间变压器、补偿电抗器、 阻尼器和负载等部分组成。 在电容式电压互感器中含有电容分压器，它把一次电压降低到一定的水平，然后 供后面的电磁单元进行处理。这样从一次侧 看电压互感器呈容性，能有效避免串级式电 磁式电压互感器(一次侧呈感性)与电源侧 开关断口电容等构成的串联谐振回路，以及 串级式电磁型电压互感器耐过电压能力低的弱点。电流互感器：在测量交变电流的大电流时,为能够安全测量在火线(或地线)上串联一个变压器(接在变压器的输入端),这个变压器的输出端接入电流表,由于输入线圈的匝数小于输出线圈的匝数,因此输出电流小于输入电流(这时的输出电压大于输入电压,但是由于变压器是串联在电路中所以输入电压很小,输出电压也不大),电流互感器就是升压(降流)变压器。参考资料互动百科.互动百科[引用时间2017-12-19]在10kV配电所设计的过程中，10kV电流互感器变比的选择是很重要的，如果选择不当，就很有可能造成继电保护功能无法实现、动稳定校验不能通过等问题，应引起设计人员的足够重视。 10kV电流互感器按使用用途可分为两种，一为继电保护用，二为测量用；它们分别设在配电所的进线、计量、出线、联络等柜内。在设计实践中，笔者发现在配变电所设计中，电流互感器变比的选择偏小的现象不在少数。 例如笔者就曾发现：在一台630kVA站附变压器(10kV侧额定一次电流为36.4A)的供电回路中，配电所出线柜内电流互感器变比仅为50/5（采用GL型过电流继电器、直流操作）,这样将造成电流继电器无法整定等一系列问题。 博耳电力控股有限公司提供一站式高端综合配电系统和方案的设计、制造、销售及增值服务。公司拥有近30年的专业经验，其智能配电涵盖40KV以下的中低压配电配电柜、环网柜、箱变、电容补偿柜等成套解决方案。使用范围：广泛应用于电厂、商业建筑、购物场所、主供电站、配电站、变电所、工业、轻工业、住宅等行业。
6，电容式电压互感器都做哪些试验
根据国标GB50150-2006《电气装置安装工程电气设备交接试验标准》第9章进行试验。现将该规范第9章内容录如如下 ，但愿对你有所帮助。9 互 感 器9.0.1 互感器的试验项目，应包括下列内容：1 测量绕组的绝缘电阻；2 测量35kV 及以上电压等级互感器的介质损耗角正切值 tanδ ； 3 局部放电试验； 4 交流耐压试验； 5 绝缘介质性能试验；6 测量绕组的直流电阻； 7 检查接线组别和极性； 8 误差测量；9 测量电流互感器的励磁特性曲线； 10 测量电磁式电压互感器的励磁特性； 11 电容式电压互感器（CVT）的检测； 12 密封性能检查；13 测量铁心夹紧螺栓的绝缘电阻。 注：六氟化硫(SF6)封闭式组合电器中的电流互感器和套管式电流互感器的试验，应按本条的第1、6、7、8、9款规定进行；9.0.2 测量绕组的绝缘电阻，应符合下列规定：1 测量一次绕组对二次绕组及外壳、各二次绕组间及其对外壳的绝缘电阻；绝缘电阻不宜低于1000MΩ； 2 测量电流互感器一次绕组段间的绝缘电阻，绝缘电阻不宜低于1000 MΩ，但由于结构原因而无法测量时可不进行；3 测量电容式电流互感器的末屏及电压互感器接地端（N）对外壳（地） 的绝缘电阻，绝缘电阻值不宜小于1000 MΩ。若末屏对地绝缘电阻小于1000 M Ω时，应测量其tanδ ； 4 绝缘电阻测量应使用 2500V 兆欧表。9.0.3 电压等级 35kV 及以上互感器的介质损耗角正切值tanδ测量应符合如下规定：1 互感器的绕组tanδ测量电压应在10kV测量，tanδ不应大于表9.0.3中数据。当对绝缘有怀疑时，可采用高压法进行试验，在(0.5～1) Um√3 范围内进行，tanδ变化量不应大于0.2% ，电容变化量不应大于0.5%； 2 末屏tanδ测量电压为2kV。注：本条主要适用于油浸式互感器。SF6气体绝缘和环氧树脂绝缘结构互感器不适用，注硅脂等干式互感器可以参照执行。表9.0.3 tanδ （%）限值 额定电压种类 20~35kV 66~110kV 220kV 330~500kV油浸式电流互感器 2.5 0.8 0.6 0.5充硅脂及其它干式电流互感器 0.5 0.5 0.5 ─油浸式电压互感器绕组 3 2.5 ─串级式电压互感器支架 ─ 6 ─油浸式电流互感器末屏 ─ 2注：电压互感器整体及支架介损受环境条件（特别是相对湿度）影响较大，测量时要加以考虑。9.0.4 互感器的局部放电测量，应符合下列规定：1 局部放电测量宜与交流耐压试验同时进行；2 电压等级为35～110kV 互感器的局部放电测量可按10%进行抽测，若局部放电量达不到规定要求应增大抽测比例；3 电压等级220kV 及以上互感器在绝缘性能有怀疑时宜进行局部放电测量；4 局部放电测量时，应在高压侧（包括电压互感器感应电压）监测施加的一次电压；5 局部放电测量的测量电压及视在放电量应满足表9.0.4 中数据的规定。表9.0.4允许的视在放电量水平种 类 测量电压(KV) 允许的视在放电量水平（pC） 环氧树脂及其它干式 油浸式和气体式电 流 互 感 器 1.2 Um／√3 50 20 1.2Um(必要时) 100 50电压互感器 ≥66kV 1.2 Um／√3 50 20 1.2Um(必要时) 100 50 35KV 全绝缘结构 1.2 Um／√3 100 50 1.2Um(必要时) 50 20 半绝缘结构(一次绕组一端直接接地) 1.2 Um／√3 50 20 1.2Um(必要时) 100 509.0.5 互感器交流耐压试验，应符合下列规定：1 应按出厂试验电压的80%进行； 2 电磁式电压互感器（包括电容式电压互感器的电磁单元）在遇到铁心磁密较高的情况下，宜按下列规定进行感应耐压试验： 1）感应耐压试验电压应为出厂试验电压的80%。 2）试验电源频率和试验电压时间参照7.0.13条第4款规定执行。3）感应耐压试验前后，应各进行—次额定电压时的空载电流测量，两次测得值相比不应有明显差别；4） 电压等级66kV及以上的油浸式互感器，感应耐压试验前后，应各进行一次绝缘油的色谱分析，两次测得值相比不应有明显差别；5）感应耐压试验时，应在高压端测量电压值。6）对电容式电压互感器的中间电压变压器进行感应耐压试验时，应将分压电容拆开。由于产品结构原因现场无条件拆开时，可不进行感应耐压试验。3 电压等级220kV 以上的SF6 气体绝缘互感器（特别是电压等级为500kV 的互感器）宜在安装完毕的情况下进行交流耐压试验；4 二次绕组之间及其对外壳的工频耐压试验电压标准应为 2kV； 5 电压等级110kV 及以上的电流互感器末屏及电压互感器接地端（N）对地的工频耐压试验电压标准，应为 3kV。9.0.6 绝缘介质性能试验，对绝缘性能有怀疑的互感器，应检测绝缘介质性能，并符合下列规定：1 绝缘油的性能应符合本标准表20.0.1、表20.0.2 的要求；2 SF6 气体的性能应符合如下要求：SF6 气体充入设备24 小时后取样，SF6 气体水份含量不得大于250μL/L（20℃ 体积分数）。3 电压等级在66kV以上的油浸式互感器，应进行油中溶解气体的色谱分析。油中溶解气体组分含量（μL/L）不宜超过下列任一值，总烃：10，H2：50，C2H2：0。 9.0.7 绕组直流电阻测量，应符合下列规定：1 电压互感器：一次绕组直流电阻测量值，与换算到同一温度下的出厂值比较，相差不宜大于10%。二次绕组直流电阻测量值，与换算到同一温度下的出厂值比较，相差不宜大于15%。2 电流互感器：同型号、同规格、同批次电流互感器一、二次绕组的直流电阻和平均值的差异不宜大于10% 。当有怀疑，应提高施加的测量电流，测量电流（直流值）一般不宜超过额定电流（方均根值）的50% 。9.0.8 检查互感器的接线组别和极性，必须符合设计要求，并应与铭牌和标志相符。9.0.9 互感器误差测量应符合下列规定：1 用于关口计量的互感器（包括电流互感器、电压互感器和组合互感器）必须进行误差测量，且进行误差检测的机构（实验室）必须是国家授权的法定计量检定机构；2 用于非关口计量，电压等级 35kV 及以上的互感器，宜进行误差测量；3 用于非关口计量，电压等级35kV以下的互感器，检查互感器变比，应与制造厂铭牌值相符，对多抽头的互感器，可只检查使用分接头的变比。4 非计量用绕组应进行变比检查。 9.0.10 当继电保护对电流互感器的励磁特性有要求时，应进行励磁特性曲线试验。当电流互感器为多抽头时，可在使用抽头或最大抽头测量。测量后核对是否符合产品要求，核对方法见附录E。 9.0.11 电磁式电压互感器的励磁曲线测量，应符合下列要求：1 用于励磁曲线测量的仪表为方均根值表，若发生测量结果与出厂试验报告和型式试验报告有较大出入（＞30% ）时，应核对使用的仪表种类是否正确；2 一般情况下，励磁曲线测量点为额定电压的20%、50%、80% 、100% 和120% 。对于中性点直接接地的电压互感器（N 端接地），电压等级 35kV 及以下电压等级的电压互感器最高测量点为190% ；电压等级 66kV 及以上的电压互感器最高测量点为150%； 3 对于额定电压测量点（100%），励磁电流不宜大于其出厂试验报告和型式试验报告的测量值的30%，同批同型号、同规格电压互感器此点的励磁电流不宜相差30%； 9.0.12 电容式电压互感器（CVT）检测，应符合下列规定：1 CVT 电容分压器电容量和介质损耗角tanδ 的测量结果：电容量与出厂值比较其变化量超过-5% 或10%时要引起注意，tanδ 不应大于0.5%；条件许可时测量单节电容器在10kV 至额定电压范围内，电容量的变化量大于1%时判为不合格；2 CVT 电磁单元因结构原因不能将中压联线引出时，必须进行误差试验，若对电容分压器绝缘有怀疑时，应打开电磁单元引出中压联线进行额定电压下的电容量和介质损耗角tanδ的测量；3 CVT 误差试验应在支架（柱）上进行；4 如果电磁单元结构许可，电磁单元检查包括中间变压器的励磁曲线测量、补偿电抗器感抗测量、阻尼器和限幅器的性能检查，交流耐压试验参照电磁式电压互感器，施加电压按出厂试验的80% 执行。9.0.13 密封性能检查，应符合下列规定：1 油浸式互感器外表应无可见油渍现象；2 SF6 气体绝缘互感器定性检漏无泄漏点，有怀疑时进行定量检漏，年泄漏率应小于1%。9.0.14 测量铁心夹紧螺栓的绝缘电阻，应符合下列规定：1 在作器身检查时，应对外露的或可接触到的铁心夹紧螺栓进行测量；2 采用 2500V 兆欧表测量，试验时间为 1min，应无闪络及击穿现象；3 穿芯螺栓一端与铁心连接者，测量时应将连接片断开，不能断开的可不进行测量。出厂试验：耐压、二次耐压、绝缘电阻、电容单元的介损及电容量测量、铁磁谐振、误差、电磁单元的感应、电磁单元直流电阻型式试验：温升、雷电冲击、操作冲击（330KV以上）、瞬变响应、传递过电压、温度对误差的影响、短路试验等现场试验：二次耐压、绝缘电阻、电容单元的介损及电容量测量、误差等
7，CVT手自一体的手动模式如何操作
1、 在进入地下车库的过程中一定要用手动挡1档牵引速度，根本不需刹车。2、开快车时，请你一定要用手动档。不是为了让大家在正常前进时更快提速，而是在需要紧急刹车的时候，同时使用减档（发动机牵制力介入工作，同时还能增加控制力！），能以最快速度让车慢下来，而后也能最快的让车继续提速继续飞奔。手自一体能让我们普通人达到专业车手无间隙过渡这个水准！3、过弯道的时候，只要学会了用手动档，刹车基本可以不用了，过弯道前减档让发动机牵引力拉住车速，过中就只要加点油门。出弯道后，由于转速维持着，可以迅速拉高速度。4、瞬间迸发高扭矩，爆发性的超车用手动档，很简单，从D档向右推出，飞快的连续3次向下减档（一般2下够了，第三下是减不下去的。整个过程绝对用不到你0.5秒时间），油门也不用往深了踩，轻松加愉快就超越了！很省油，脑子还够用，身体不紧张！5、可以2档起步（同普通自动档的2），陷入泥地时用。顺便说下，在雪地冰面等行驶，一定要用手动档，而且不要超过4档，这个道理和普通自动档车是一样的（普通自动档有123，其中3就是不超过3档的雪地模式）。拓展资料：CVT通常指一种汽车变速器，也叫无级变速器。CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。CVT已经有了一百多年的历史，CVT也指英特尔清晰视频技术、电容式电压互感器。参考资料：cvt搜狗百科手动模式如何进入：将换挡杆拨到“D”档位置后，再向左波动，可以进入手动换挡模式。不需要踩油门，按档位开关。手动模式手柄具有自动回位功能，向前（“+”方向）拨动一次，即升高一档；向后（“-”方向）拨动一次，即降低一档，共有1~6六个档位。换挡不需要按档位开关什么时候用什么档一般加速过程中，2500转左右可以换挡，速度20换二档，30换三挡。与正常手动车型一样。超车时，降档可以瞬间提高发动机转速获取更大动力，尽快完成超车。手动模式有什么用1、高速超车在高速公路行驶时，经常会遇到车身很长的重型货车，这个时候如果我们可以尽早地超越前车，可以避免很多隐患，大排量车型此时如果深踩油门进行超越相对还容易一些，但小排量车型如果要快速超越这种大型货车就会显得底气不足了，这时就可以利用手动模式降低挡位后再超车。2、地库上坡/下坡路段一般来说，我们如果用D挡模式将车辆开出地库，在上坡的时候会显得有些吃力，这时只需要通过手动模式将挡位降低一挡，即可轻松地驶上地库的大坡。还有一种情况，就是当我们行驶在坡度较大的路段时，比如地库入口，由于坡度都比较大，还可能出现多弯的情况，这时可以通过手动模式换挡的方式将挡位降低，通过发动机牵引力的作用来强制控制车速，让车辆保持低速下坡，不仅可以减少我们踩刹车的次数，同时还可以避免下坡车速过快(D挡默认的挡位一般相对较高)引发的危险。3、冰雪路面起步在冰雪路面起步时，在D挡状态时，变速箱一般默认会以1挡进行起步，这时如果给油过大或者路面结冰，就很容易使车轮轮打滑，这个时候我们就可以将变速箱切换至手动模式，挂入2挡起步，2挡的扭矩输出会比1挡小，可以很大程度减少车轮打滑的机率。一般手自一体的汽车，在d档位上下有加减号，但是千万不可在d档行进时上推和下拉，因为首先要由自动模式横向向外使档杆处于手动模式，此时从仪表盘可以看出，然后向上或向下拨动档杆完成手动模式的加减档操作，手动档主要用于上下长坡或坡度较大之情况；上坡用手动模式2档或1档是为了增加车子动力输出，防止用d档引起车子的频繁升降档；下坡用手动模式目的是为了利用低档位发动机进行制动避免用d挡位长时间踩刹车引起车辆刹车片的热衰竭。1、行驶在平坦的城市路面应将挡位始终挂在D挡，自动变速箱会在4个前进挡之间自行切换，无须额外的手动操作。2、自动挡车型使用D挡爬坡时，如果感觉到怎样踩油门也不能使发动机输出的动力像行驶在平坦路面一样强劲，应当立即换到高扭力的低速挡爬坡，这样不仅省油，还能减少或避免发动机的磨损。3、城市道路遇到上坡不要猛加油，应该在上坡前加油提速。驾驶自动挡汽车下长坡时，可以根据坡度和车速将挡位切换到3挡或2挡，这样可以达到通过挡位限制控制车速的目的。4、自挡车辆不能空挡滑行。在空挡下，自动挡车型的自动变速器里的齿轮会在车轮带动下高速运转。由于变速器油泵供油不足，齿轮容易因为得不到充分的润滑而烧蚀，也容易使自动变速器油温过高而影响使用寿命。所以自动挡车型切忌空挡滑行。不同车型会有不同操作方法。目前大部分自动挡车型（包括装备自动变速箱、双离合变速箱、AMT变速箱、CVT变速箱等主流变速箱型式的自动挡车型）越来越多的开始配备具备“手动干预挡位的功能”，也就是将要介绍的手动模式。目前常见的手动模式从操作形式上来看分两大类型，一种是相对传统变速箱换挡杆基础上增加的手动模式，另一种是方向盘换挡拨片形式的手动模式，下面把这两种操作形式的手动模式进行介绍。 在目前配备手动换挡模式的车型中，最常见的主要有两种操作形式，第一种是在变速箱换挡杆部分集成的手动模式，也叫M或S挡（挡位处有+-标识的挡位），这类手动换挡模式目前是最常见的，操作直观、上手很容易。 另一种则是在前者的基础上在方向盘的两侧增加的拨片换挡，这种手动换挡模式更多会在一些想重点体现车辆运动特质（车型定位）的车型上出现，操作上效率更高、换挡过程更直接。 1、换挡杆手动模式 此种通过变速箱换挡杆来操作的手动模式是目前最为常见的，比如大众、丰田、日产、奥迪等，这些品牌的变速箱在手动模式操作方面都是这种形式的。 具体使用方法为：在车辆启动后/行驶中，将变速箱换挡杆切换至M挡或S挡状态下（或有+-标识的挡位），通过向前、向后拨动换挡杆来进行挡位的切换。（部分车型如果切换至手动模式后不进行手动换挡操作，则默认进入运动模式） 只要车辆处于启动状态（怠速或行驶中）均可通过上述方式切换至手动模式进行换挡操作，在行驶过程中如果需要切换回D挡，（自动模式）只需要直接将换挡杆从手动模式的位置切换回D挡即可。（向右或向左横向切换挡位） 还有一种变速箱的手动模式是将手动加减挡设计在换挡杆的握把处，不少美系车型都在采用这种设计，比如别克的昂科拉、昂科雷、福特的翼虎等，使用方法类似，区别仅在这种手动模式的切换方式不是常见的通过推拉换挡杆方式进行切换挡位。而是通过换挡杆握把上的按钮来操作的。 2、方向盘换挡拨片 可以把方向盘拨片换挡理解为手动模式的一种延伸，它只是在具备手动模式的车辆上增加的“另一种控制方式”而已。换挡拨片作为一种快捷的换挡机构，因为在操作时换挡拨片就位于方向盘后侧，双手不用离开方向盘，所以换起来更方便，效率更高。 不同车型的方向盘换挡拨片功能在使用方面是有所区别的，有的车型可以直接在D挡状态下使用方向盘换挡拨片进行换挡操作，有的则需要将挡位切换至M或S挡后才可以使用方向盘换挡功能，在这点上，方向盘换挡拨片的开启方式和换挡杆手动模式的开启方式非常类似。 在实际操作方式上，不同品牌在拨片换挡方面的操作也是有所区别的，其中最大的差异就是：拨片在加减挡的操作方式上的区别，按操作方式我将它们分成了两大类，分别进行介绍。其中所涉及的操作方式不一定适用所有的品牌，但是肯定可以给予你一定的参考性，让你可以更快的上手拨片换挡。 2-1、左边减挡、右边加挡 这种形式的换挡拨片是目前采用最多的一种，左侧拨片是减挡，右侧拨片是升挡，具体操作方式为：在车辆怠速/行驶中将挡位挂入M或S挡（部分车型在D挡状态下也可进行手动模式操作），通过手指“向内搂”的方式用换挡拨片进行加减挡的操作，在切换至手动模式后行车电脑内会显示相应的挡位信息，驾驶者根据行车电脑上显示的信息即可判断当前挡位情况，操作上没什么难度。 需要注意的是：如果需要用手动模式起步，不同品牌车型的手动模式起步挡位也是有所不同的，有的车型可以用2挡甚至3挡进行起步，有的品牌则只可以用1挡进行起步，请以车辆实际情况进行操作。这种操作方式的换挡拨片目前涉及的品牌主要有：宝马、奔驰、丰田等大多数配备换挡拨片的车型。 2-2、两侧拨片均可进行加减挡 这种操作形式的换挡拨片同上一种略微有所不同，区别在于这种换挡拨片的两侧均可进行加减挡操作，不像上面那种是一侧加、一侧减的方法，这种换挡拨片在功能上集成度更高，在很多情况下可控性更高，操作更便利。 举个例子：在车辆转弯时，无论向那边打方向，双手肯定有一侧此时是处于方向盘底部的，如果是上面介绍的那种换挡拨片的话，此时如果需要升挡，操作上就会有局限性，但如果是这种两侧均有加减挡的拨片，任意一只手都可以同时进行加挡或减挡操作，这就增加了车辆在极限状态下（比如高速过弯）的可控性。要说缺点的话，其实就是用惯了其它形式的换挡拨片的车主需要一定时间来适应一下了。 在操作方面，两种换挡拨片基本一致，同样需要先将变速箱换挡杆挂入M或S挡（或+-标识挡位）后开启手动模式，然后通过双手大拇指来进行拨片的操作，向外侧推则是升挡，向内侧按则为减挡。目前采用这种换挡拨片设计的品牌主要有：MINI、保时捷Panamera等（选装赛车方向盘车型除外）。 ● 怀挡车型 很多喜欢使用怀挡设计的品牌也在部分车型上配置了方向盘换挡拨片，比如奔驰、别克等，在操作上是没有区别的，使用方法同样是在车辆启动后切换至M或S挡后即可开启手动模式。（部分车型在D挡状态下也可操作） 目前采用怀挡设计最多的汽车品牌就是奔驰，在测试这项功能的时候还遇到了一个小插曲，测试GL500车型时发现方向盘换挡拨片在操作上和“换挡杆+换挡拨片”的车型略微有所不同，主要区别在于：怠速状态下如果要用手动模式起步，不能直接用换挡拨片进行升挡操作，必须先用拨片减一挡，此时行车电脑会显示挡位为D1，然后才可以通过升挡拨片进行升挡操作。如果在行驶中想恢复成D挡模式，只需要用手指按住加挡拨片2-3秒钟，即可自动恢复至D挡模式。（此种方法适用于奔驰品牌旗下绝大部分具备方向盘换挡拨片功能的车型） 目前老款车型的换挡拨片在换挡逻辑上都是这样的（包含E级、M级、R级、ML、GL等），不过未来的新款奔驰车型将会改变这样的现状，采用全新的换挡逻辑（怠速时可以直接通过升挡拨片起步），但是目前采用新换挡逻辑的车型只有2014款奔驰S级车型。 ● 归属小众的方向盘按钮换挡 除了以上介绍的方向盘换挡拨片以外，还有一些车型的手动模式采用的是方向盘按钮的形式，它与上述介绍的几种换挡形式在使用上没有太大的差异，区别在于这种设计的手动模式是通过方向盘多功能按钮区域的加减挡按钮来进行操作的。 比如别克的GL8和双龙的爱腾，它们两者的手动模式都是在将挡位切换至M挡后，通过方向盘上的加减按钮来进行手动模式换挡操作的，这种形式的手动模式在使用上并不存在什么不便，只是需要适应一下而已。 当然，除了以上介绍的几种手动模式以外，对于一些高性能的超级跑车而言，它们的换挡方式和常见的民用车型区别会比较大，比如法拉利458，它是没有传统的变速箱挡位设计的，车辆完全依靠驾驶者选择不同的“驾驶模式”来选择换挡模式，它的手动模式只有方向盘换挡拨片一种操作形式，换挡方式也会有所不同，当然，这些奢华的超级跑车就不在讨论范围内了。1.有自动降档模式的 但是没有自动升档，所以有两次换到手动模式减速后，忘了升档，提速后发动机怒吼，才发现1档5000转。
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什么时候用电容式电压互感器
