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1，1米火车轨道有多重

现在标准铁轨 1米铁路60公斤以前的轨道 40公斤一米
火车总共长10000米,这样的话不就过去了吗?

1米火车轨道有多重

2，怎么找钢轨轨号

钢轨的轨号在钢轨接头夹板外内侧腰部。钢轨的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。钢轨需要为车轮提供连续、平顺和阻力较小的滚动表面。在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼做轨道电路之用。钢轨采用平炉、氧气转炉冶炼的碳素钢轧制而成，其用途是承受机车车辆的运行压力及冲击载荷。钢轨标准规定简介在钢轨轨腰部位需要采用两种标记，即轧制标志和热压印标志，同时还规定了其他标识，如在轨端刷漆以及粘贴标签。钢轨一侧轨腰上轧制的凸出标志顺序，生产厂标志——钢轨轨型，钢轨钢牌号制造年轧制年度末两位、月，如04代表轧年度为2004年，Ⅲ代表3月份轧制。凹入标志，钢轨另一侧的轨腰上热压印凹人标志的顺序，钢厂代码，生产年份，炉号，连铸流号，连铸坯号，钢轨顺序号，班别号。各个钢厂的热压印标志不完全相同。钢轨的断面形状采用具有较佳抗弯性能的工字形断面，有轨头、轨腰以及轨底三部分组成。钢轨横截面为工字形截面。

怎么找钢轨轨号

3，铁轨轨距是多少

铁路的轨距是指轨道上两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm处的最短距离。世界各国使用的轨距都有不同，我国使用的是国际标准轨距1435mm，大于1435mm的为宽轨俄罗斯就是使用宽轨距，而越南使用的死小于1435mm的窄轨。
具体情况具体分析，广铁标规是1435，但是道岔上的轨距各不同，有1437 1439 1442 1445。。
标准轨为1435mm 云南境内有一条1M的米轨铁路

铁轨轨距是多少

4，轨道的标准

对轨道的轨距水平、左右轨面水平、前后高低和线路方向、曲线轨道超高、轨底坡，以及钢轨接头轨缝等所作的规定。在铁路干线的直线区段，中国铁路规定标准轨距为1435毫米，其误差不得超过+6至-2毫米。左右轨面水平的高低差不得大于 4毫米。前后高低及线路方向用10米长的弦量测，容许误差不得大于4毫米。在曲线轨道上,须根据曲线半径加宽轨距,中国标准轨距铁路的最大容许轨距为1456毫米。为了平衡车辆在曲线轨道上行驶时的离心力，轨道外轨须高于内轨（简称超高）。中国铁路规定最大超高量不得大于 150毫米。在直线与曲线轨道连接处须设置缓和曲线，使曲线的曲率、超高、轨距逐渐变更，以保证运输的安全与舒适。车轮踏面有向线路中心1:20的斜度，因此钢轨轨面也需相应内倾，以防钢轨轨面磨耗不匀和轨腰弯曲。为此，在铁路线的直线段上，钢轨铺设时轨底要有一定坡度，即轨底坡。中国铁路规定轨底坡为1:40或1:20的斜坡。轨道上相联接的钢轨间，其接头处留有轨缝，以备钢轨受热膨胀。钢轨接头除普通接头外，还有各种特殊接头，如联结两种断面不同钢轨的异形接头；轨道电路需要绝缘而使用绝缘材料的绝缘接头；以及伸缩接头或伸缩调节器等。对于各种接头的轨缝，各国都有相应规定，如中国铁路规定，普通接头的轨缝最大时不应超出18毫米。

5，成键轨道与反键轨道是什么

原子轨道在线性组合成分子轨道时（即两个波函数相加得到的分子轨道），能量较低的分子轨道叫成键轨道。成键轨道总是与反键轨道成对出现，其余为非键轨道。 成键轨道是由两个原子符号相同的部分相加重叠而成。 成键轨道中，核间的电子的几率密度大。电子在成键轨道中可以使两个原子核结合在一起。形成稳定分子，成键轨道有σ成键轨道和π成键轨道(以符号σ和π标记)。
原子轨道在线性组合成分子轨道时(即两个波函数相加得到的分子轨道),能量较低的分子轨道叫成键轨道。成键轨道总是与反键轨道成对出现,其余为非键轨道。 成键轨道是由两个原子符号相同的部分相加重叠而成。 成键轨道中,核间的电子的几率密度大。电子在成键轨道中可以使两个原子核结合在一起。形成稳定分子,成键轨道有σ成键轨道和π成键轨道(以符号σ和π标记)。

6，铁路线路标志那些是A类那些是B类

摘要 铁路A类事故、一般 B类事故、一般 C类事故、一般 D类事故。有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：A 1.造成2人死亡。A 2.造成5人以上10人以下重伤。A 3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。A 4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：A 4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。A 4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。A 4.3客运列车耽误本列4小时以上。A 4.4客运列车脱轨1辆。A 4.5客运列车中途摘车2辆以上。A 4.6客车报废1辆或大破2辆以上。A 4.7机车大破1台以上。A 4.8动车组中破1辆以上。A 4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：B 1.造成1人死亡。B 2.造成5人以下重伤。B 3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。B 4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：B 咨询记录 · 回答于2021-03-27 铁路线路标志那些是A类那些是B类 您好，您的问题我已经看到了，正在整理答案，请稍等一会儿哦~ 好的尽量快点 线路标志设置及刷写标准 一、线路标志设置标准 一各种线路标志要严格按《铁路技术管理规程》第376条规定，一律距线路中心不少于3.1m（距钢轨外侧2.4m），原则上在石碴坡角处埋设。 二公里标、百尺标、缓和曲线标、曲中标、桥涵标埋设高度为地平面以上500mm，坡度标为地平面以上600mm。 三警冲标埋设高度为枕面以上不超过350mm。 四特殊情况下线路标志埋设 1.道床边坡有挡碴墙的，标志移至挡碴墙边，如挡碴墙高度挡住标志，要将标志预埋在挡碴墙上，按标准露出标志，恢复挡碴墙。 2. 线路曲中标上刷写的曲线要素要求用中文，不能用英文字母。 3. 隧道内洞壁、桥梁上设置的公里标、百尺标及其他反光标志，要进行补充和刷洗，要求齐全清晰。 铁路A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：A1.造成2人死亡。A2.造成5人以上10人以下重伤。A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。A4.2其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。A4.3客运列车耽误本列4小时以上。A4.4客运列车脱轨1辆。A4.5客运列车中途摘车2辆以上。A4.6客车报废1辆或大破2辆以上。A4.7机车大破1台以上。A4.8动车组中破1辆以上。A4.9货运列车脱轨4辆以上6辆以下。有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：B1.造成1人死亡。B2.造成5人以下重伤。B3.造成100万元以上500万元以下直接经济损失。B4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：B 线路标志那些分A类，那些B类 你给我发的不对 A类标识: 1．公里标、半公里标，设在一条线路自起点计算每一整公里、半公里处(如第169图)。 第169图 2．曲线标，设在曲线中点处，标明曲线中心里程、半径大小、曲线和缓和曲线长度(如第170图)。 第170图 3．圆曲线和缓和曲线始终点标，设在直缓、缓圆、圆缓、缓直各点处，标明所向方向为直线、圆曲线或缓和曲线(如第171图)。 第171图 4．桥梁标，设在桥梁中心里程(或桥头)处，标明桥梁编号和中心里程(如第172图)。 第172图 5．坡度标，设在线路坡度的变坡点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及其长度(如第173图) 6．断电标、K断标(如第181图)、合电标(如第182图)、禁止双弓标、K禁止双弓标(如第183图)，设置位置如第184图。在双线电气化区段，按规定组织反方向行车时，为引起司机注意，在“合”、“断”电标背面，可分别加装“断”、“合”字标，作为反方向行车的“断”、“合”电标使用。 长度单位：m 第184图 7．接触网终点标，设在站内接触网边界(如第185图)。 8．准备降下受电弓标、K准备降弓标(如第186图)，降下受电弓标、K降标(如第187图)、升起受电弓标(如第188图)，设置位置如第189图。 9．作业标，设在施工线路及其邻线距施工地点两端500～1 000 m处(如第190图)。司机见此标志须提高警惕，长声鸣笛。 B类标识 10．减速地点标，设在需要减速地点的两端各20 m处。正面表示列车应按规定限速通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段的终点(如第191图)。 11．桥梁减速信号牌为黄底、黑色图案、黑字，上部标明客运列车限制速度、下部标明货物列车限制速度(如第192图)。 12．补机终止推进标(如第193图)、机车停车位置标(如第194图)、机车清炉地点标(如第195图)、机车放水地点标(如第196图)，设置位置由铁路局决定。机车在水鹤旁停车位置标，设在列车运行方向左侧(如第197图 13．四显示机车信号接通标： 涂有白底色、黑竖线、黑框的反光菱形板及黑白相间的立柱标志(如第198图)。 14．四显示机车信号断开标： 涂有白底色、中间断开的黑横线、黑框的反光菱形板及黑白相间的立柱标志(如第199图)。

7，ISO2768M是什么标准

ISO2768对应于GB／T1804。本标准中没有复数M，只有小写M的公差等级。尺寸公差为f、本标准适用于一般机械加性工作中未注明尺寸公差要求的形状公差要求，一般尺寸公差为m，形状公差为K，标注方法为iso2768－mk。ISO2768mk公差标准为：线性尺寸偏差：0．5－3，＋－0．1；1003－6，＋－0．1；6－30＋－0．2；30－120＋－0．3；120－400，加上－0。5；400－1000，加上－0。8。角度尺寸偏差：短边长0－10，＋－1°；10－50，＋－0．5°；减去50减去120，加上－0°20＇120－400，加上－0度10分；大于400，＋－0°5＇平面度和平面度公差0－100．05。扩展资料：ISO2768mk：说明：ISO2768是未标注的公差标准m是答案级别中的一般公差（尺寸公差），K是大写，是指几何公差（形状公差）的中间值，根据ISO2768mk比较图可以计算出来。如果没有钢板注射公差的标准，应该只使用单一零件的单一尺寸，相对来说，要求比较宽松；如果是配合公差标准，应用不仅涉及到两件配合的尺寸公差，还涉及到配合公差，配合公差是比较严格的。在某些特殊情况下，情况可能并非如此。
注明公差标准，简单点说，就是如果图纸上的尺寸没有标注公差范围，就按照ISO2768来参照，客户就可以接受，当然ISO2768有三个等级，都有区别：C coarse 粗糙M medium中F fine 精细三个等级会有不同的公差范围，带M的公差范围只要实测值在标准规定可接受的范围内就OK了

8，集装箱标记中各部分的含义是什么

为了便于对集装箱在流通和使用中识别和管理，便于单据编制和信息传输，所以国际标准化组织制定了集装箱标记，此标准即《集装箱的代号、识别和标记》（ISO6346-1981(E)）。 　　 　　国际标准化组织规定的标记有必备标记和自选标记两类，每一类标记中又分别标记和作业标记。具体来说，集装箱上有箱主代号；箱号或顺序号、核对号；集装箱尺寸及类型代号。 　　1、必备标记 　　1）识别标记。它包括箱主代好，顺序号和核对数字。 　　（1）箱主代号。国际标准化组织规定，箱主代号由四个大写的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己规定，第四个字母一律用U表示。 　　（2）顺序好，又称箱号，由6位阿拉伯字母组成。如又小数字不是6位时，则在有效数字前用“0”不足6位。如“053842”。 　　（3）核对数字。核对数字是用来对箱主代号和顺序号记录是否准确的依据。它位于箱号后，以一位阿拉伯数字加一方框表示。 　　2）作业标记。 　　它包括以下三个内容： 　　（1）额定重量和自定重量标记。额定重量即集装箱总重,自重即集装箱空箱质量（或空箱重量），ISO688规定应以公斤（kg)和磅（lb)同时表示。 　　（2）空陆水联运集装箱标记。由于该集装箱的强度仅能堆码两层。因而国际标准化组织对该集装箱规定了特殊的标志，该标记为黑色，该位于侧壁和端壁的左上角，并规定标记的最小尺寸为：高127mm,长355mm,字母标记的字体高度至少为76mm。 　　（3）登箱顶触电警告标记。该标记喂黄色底各色三角形，一般设在罐式集装箱和位于登顶箱顶的扶梯处，以警告登体者有触电危险。 　　2、自选标记 　　1）识别标记 　　它包括（1）国家和地区代号，如中国用CN；美国用US 　　（2）尺寸和类型代号（箱型代码）。 　　2）作业标记。 　　它包括（1）超高标记，该标记为在黄色底上标出黑色数字和边框，此标记贴在集装箱每侧的左下角，距箱底约0.6m处，同时该贴在集装箱主要标记的下方。凡高度超过2.6m的集装箱应贴上此标记。 　　（2）国际铁路联盟标记。凡符合《国际铁路联盟条列》规定的集装箱，可以获得此标记。该标志是在欧洲铁路上运输集装箱的必要通行标志。 　　3、同行标记 　　集装箱在运输过程中能顺利的通过或进入它过境，箱上必须贴有按规定要求的各种通行标志，否则，必须办理繁琐证明手续，延长了集装箱的周转时间。 　　集装箱上主要的通行标记有；安全合格牌照、集装箱批准牌照、防虫处理板、检验合格徽及国际铁路联盟标记等。

9，铁路曲线正失和附点正失的最新计算方法

一、正矢测点的设置：分别设置养护点和计算点 1）、概念 养护点：从曲线头尾点开始，每10m设一正矢测点，至曲中点附近后两点交叉，形成套拉点。 　　计算点：从曲线一侧起，每10m设一点，一直设至曲线另一侧。没有套拉点。 ２）、优缺点 　　养护点： 　　　　优点：1、实行时间长，职工比较熟悉。 　　　　　　　2、对曲线要素表达清楚，容易理解 　　　　　　３、便于缓和曲线的超高设置。 　　　　缺点：存在套拉点，不便于现场正矢的测量及曲线拨量的计算，特别是不适应计算机快速精确计算的需要。 　　 计算点： 　　　　优点：1、便于曲线拨量的程序计算。 　　　　　　　2、可以将正矢测点位置与里程相联系，可以更迅速地把轨检车数据和现场正矢联系比较。 　　　　　　　３、更进一步说，是为曲线的科学管理做好基础准备。 　　　　缺点：1、职工不熟悉，需要重新理解学习。 　　　　　　　２、不直接体现出曲线要素。 　　　　　　　３、不便于缓和曲线的超高设置。 ３）、分析 两者合优缺点可以相互补充。计算点在测量正矢、计算拨量时可以弥补养护点有套拉点的先天不足；面保留养护点，方便了设置缓和曲线超高，以照顾了职工的作业习惯。 4）、测点设置要点 养护点：设置测点时应尽量减小测量误差。 计算点： １、应向曲线两侧直线段延伸60---100m。 ２、应保证最外侧有2—３个连续测点接近于零。 ３、起点里程应为10m的整倍数，并标注在钢轨外侧轨腰上。 ４、设置侧点时应尽量减小测量误差。 二、现场正矢的精确测量 １）、测量尺具的要求： 　　１、测设正矢点时采用50m钢尺进行丈量，在10m点处用石笔划一细线，后再用红白漆画涂，使整条曲线丈量完后的测量误差尽量小。 ２、采用质量好的钢板尺测量正矢，如果有多个钢板尺则要保证相互之间的精度 < 0.1mm，这样可以减少现场正矢测量的仪器误差。 3、备用固定的盒尺并保证不同盒尺之间的精度 < 2mm。 ２）、测量人员的要求 １、拉绳人员要求：弦绳要紧、位置要准、手要牢稳 　　弦绳要紧，弹在测尺上声音要清脆有力，特别在有风时更要拉紧。 　　位置要准，尤其是在小半径曲线上，前后位置不准确会给读数造成误差。 　　手要牢稳，弦绳需要多次调整才会达到紧绷状态，此时弦绳拉力较大，如果不拿牢稳吸块蹦起，会极大浪费测量时间。 ２、读数人员要求：测尺要平、视线要直、内侧读数、读数要精 　　测尺要放平，不要过低于弦绳，更不要挑起弦绳，最好保持测尺与弦绳似挨非挨；如果测尺不得不挑起弦绳，则应多弹几次，取平均值。 　　视线垂直，才能读准测尺。 　　内侧读数，因为拉绳时都是内侧贴钢轨，所以内侧读数才正确。但现场作业人员有时容易忽略这个问题，造成每个正矢点都多读零点几个正矢，最终导致很大的现场正矢累计偏差。 　　读数要精，读数精度要精确到0.3mm，即读数时要读出0.3，0.5，0.8，0；例如f＝19.3mm，f＝50.8mm，f＝36.0mm。 ３、记录人员要求：随口复核、记录备注 随口复核，在读数人员读数后，会提示读数人员复核测尺，也避免记录人员听错读数。 记录备注，在测量过程中应将如道口、桥梁、信号机等控制点类型及位置记录详细，以供计算拨量时参考。 三、技术资料的管理 １、曲线要素：包括曲线半径、全长、缓和曲线长、ZH及其它要素点里程、曲线转向角、曲线段锁定轨温。 2、两套计划正矢：即计算点和养护点的计划正矢。 ３、轨检车检测数据：即每次轨检车检测的超限数据和曲线数据。 ４、定期测量现场正矢、测点水平及数据分析。 ５、日常维修养护记录。 　　精彩评论来自 铁路论坛( http://railbbs.com)

10，铁路施工知识问答答案采纳者赏分100

1线路中修施工技术标准次于线路大修而高于线路综合维修的修程，一般安排在两次大修之间。其主要目的的是解决维修难以解决的线路大修后积累的线路设备损耗和残余变形，恢复线路设备质量，延长设备使用寿命。 施工方式 分为手工作业和机械作业两种。手工作业，清筛道床、起道、拨道、捣固等作业项目均由人工完成，劳动强度大，生产效率低，施工质量也较差。机械作业，道床清筛用中型全断面清筛机或小型枕底清筛机，线路捣固用捣固机，线路拨道用起拨道机，其他少量线路整修工作由人工操作，工人劳动强度有所降低，作业质量较好，生产效率也较高。 施工组织 由施工单位视为作业方式而定。一般由施工领导人统一调度施工人员及机具，并全面负责施工技术、进度与安全。下设施工防护、道床清筛、基本整理和线路巡养等作业组。 施工防护 设3～6人，负责施工登记、消记，向施工领导人和工地及时报告行车信息，按规定设置防护，监督工地人员、机具的安全。 道床清筛 用小型机械清筛时，设44人，负责清筛机运输、就位安装及操作，清筛机走行导轨的铺拆和倒运，清筛前的起道，清筛中为清筛机行进开路及清筛后道碴回填，线路起拨和捣固，清筛边坡，线路整修，清除弃土及施工机械的保养与检修等。使用手工清筛时设63人，负责清筛道床、回填道床、起道、捣固、拨道、边坡清筛、整修线路、清除污土等。 基本整理 设15人，清筛过后负责按设计标准补充道碴、抬道，做好大平、大方向后全面起道、捣固，按验收标准整修线路，直至竣工交验。 巡养线路 设6人，负责收工后至下次施工前的线路巡道、检查、保养，消灭晃车处所，对无力克服的病害，上报施工领导人及时处理，保证行车安全。（行车部门允诺给施工人员进行施工的起讫时刻） 作业方法 ①小型枕底清筛机作业，用吊车将清筛机卸到施工地点路肩上，将发电机置于清筛机前方约200m处。给点（行车部门允诺给施工人员进行施工的起讫时刻）后，将清筛机大梁串入轨枕下，铺设走行轨，设置电缆，组装调试清筛机。在清筛机作业前道道30～50mm，扒开道床边坡，作业后根据清筛机掘进速度及时延伸走行轨，边起道，边扒开走行通道，捣固机紧跟清筛机，收工前至少捣固3 遍。清筛机下道避车时，要将筛后的线路捣实，并在挖掘大梁与轨枕间打入木楔以减少线路悬空跨度。清筛道床的同时，要及时清除污土，回填道碴基本到位。基本整理组人员紧跟其后，按验收标准整修线路，直到竣工交验。②手工作业。每两名工人组成一个清筛小组。在封锁前的慢行时间内允许每隔6根轨枕（板结地段4根）挖开一根轨枕清筛轨枕道碴到计划深度，同时要保护两侧轨枕下的道碴不松动，并清筛轨枕盒内2/3的道碴和国坡道碴。封锁后按设计深度逐孔倒筛并做好排水坡，回填道碴并串实。当天清筛完毕后，为对施工地段全面起道并捣固两遍，要重点加强与施工地段衔接的线路。线路开通后，列车限速，清筛人员应清筛道床边坡和清运散土等。基本整理组人员按各日的分工整修线路，直到竣工交验。 2线路大中修是恢复和提高线路质量，改善设备状态，保证铁路运输生产的重要手段，但在施工时严重地破坏了线路的完整性和稳定性，必须封锁线路才能进行，对运输有一定的影响，本着施工与运输兼顾的原则，即要加强施工组织，在确保行车安全、工程质量和施工效率的基础上，尽一切可能减少对运输的影响，又要在计算线路通过能力上考虑施工的因素，并加强运输组织工作，充分挖掘潜力，为施工创造必要的条件。为此，对线路大修施工封锁、慢行的有关具体事项规定如下： 一、为了适应线路大修、线路中修、成段更换轨枕（包括轨枕板）和铺设无缝线路施工的需要，必须根据施工计划，在运行图内预留“施工空隙”，安排必要的封锁和慢行时间。 二、线路封锁时间，应当考虑线路开通后因列车辗压，造成线路变形，必须进行整修恢复质量的需要，原则上应安排在上午，遇有特殊困难时，也应安排在日落前三小时封锁终了。 三、封锁时间的长短，应根据工程性质和运输繁忙程度分别确定。凡进行线路大修施工，封锁时间每次应不少于三小时，（涉及跨局限制口附近施工遇有问题时报部批准），线路中修施工每次应不少于二小时三十分；对有条件的区段应不少于三～四小时。进行单项成段更换轨枕（轨枕板）、铺设无缝线路施工，铁道部不做统一规定，各铁路局可根据具体作业方式或工作量确定。运输单位要加强行车指挥，组织按点封锁，保证月间运输方案中规定的封锁时间兑现。施工单位要保证按时开通。遇有特殊情况，封锁时间需要推迟时，经通知对方同意后，可以按顺延办理。运输、施工双方都要加强掌握与统计分析，对造成线路不能按规定时间封锁或开通的有关单位要追究责任。 四、列车慢行时间和速度，在进行线路大修、线路中修和成段更换钢筋混凝土轨枕时，施工封锁前一小时限速25公里，线路开通后在一般情况下除第一趟列车按15公里、第二趟列车按25公里限速外，以后应逐步从25公里提高到45公里，持续到次日施工封锁开始前恢复到正常速度，如次日不封锁线路时，则持续到18点恢复正常速度。进行铺设无缝线路施工时，施工前一小时限速25公里，线路开通后，限速从第一趟列车15公里开始，逐趟列车提高限速，到第四趟列车时恢复正常速度。 五、慢行地段长度，应根据施工方法和施工日进度确定，一般应为2000米左右。两端要按规定设置慢行标志。施工单位除临时发现线路有危及行车安全情况，要求列车慢行，并应立即处理，尽快解除慢行外，不准未经报批，擅自直接规定列车慢行。 六、必须加强施工组织，集中人力，集中施工，改善施工作业程序，加速施工进度，尽一切可能减少施工封锁和慢行处所，在每一个区段站间的每一条线路上，原则上只能安排线路大修、线路中修、成段更换钢筋混凝土轨枕和铺设无缝线路的施工空隙一处，施工慢行二处。 七、对轨排车、长轨车和运送施工人员、机具等工程列车应列入运输方案，定点定线运行，并按正式列车统计正点率，对施工所需砂石料运输，要按计划及时配车和组织挂运，以保证施工的正常进行和行车安全。 八、机车乘务人员要加强了望，在施工地段按规定慢行速度运行，严禁超速行车，确保行车安全。施工单位应在现场注意观测列车运行速度。 九、各有关工务段应派驻队领工员，常驻大修施工现场，积极主动配合施工单位，检查施工质量，注意安全，及时提出问题。工程质量达到验收标准，及时组织验收。做到完工一公里，验收接管一公里，不得拖延。 十、运输部门要加强运输组织，认真安排好施工封锁时间，做好列车调整工作，努力为施工创造条件。工务部门要加强施工队伍的劳力组织，改善施工作业程序，提高机械化作业程度和技术水平，教育职工树立为运输服务思想，勇于承担困难，主动与运输部门加强配合，搞好协作，为运输生产做出更大贡献。 3（一）施工总体方案 对于Ⅰ线道岔铺设：1.当Ⅰ线长轨铺设抵达道岔位置（即车站），用轨排临时过渡，其它地段正常长轨铺设；2. 在Ⅱ线上搭设道岔组装平台，利用铁路散件运输道岔轨料、进行道岔的现场分段预铺；3.利用上、下位机吊装、运输、换铺分段道岔；4.进行道岔整道（小型捣固机配合道岔整道机）、电务安装及维护。 对于Ⅱ线道岔铺设：采用同Ⅰ线道岔铺设相同的方案及铁路散件运输道岔轨料、进行道岔原位现场预铺相结合的联合方案。 （二）工艺说明 1、施工现场准备工作 （1）按设计放出四大桩（岔前、岔心及两个岔尾桩），并在岔内每20-30m测设一中心桩，并与前后至少100m长线路联测复核。 （2）场地平整：要求道碴为一级碎石道碴，目测道碴粒径、级配及清洁度符合要求，道碴铺垫的长度及宽度、厚度（>15cm）及平整度（≤2cm）满足道岔铺设的直顺要求。 （3）清点好撬棍、活动扳手、上III型扣件专用扳手、50m长钢尺等工具，分类堆放，专人保管。 （4）道岔组装平台搭设 在车站Ⅱ线中心附近进行道岔组装平台搭设，为了保证组装平台平稳牢固，平台两侧用槽钢搭设形成钢梁，槽钢间每隔3~4米用角钢联结起来，以增强组装平台的整体刚度。道岔组装平台可分节进行拆卸，道岔组装平台示意图见图-4。 2、道岔组合件运输、吊卸 道岔的尖轨、基本轨组合件和辙叉组合件具有长、重及精度高的特点，必须整体运输和吊卸，并保证工件不能产生过大的挠曲变形。 （1）运输 尖轨—基本轨组装件采用夹具将尖轨固定于基本轨上，装卡夹具点应多于3处（尖端处附近，尖轨断面35-50mm，尖轨70断面处等），可动心轨辙叉将活动心轨拨至直股开通方向，用楔形木块逼紧可动心轨，辙叉底部设置4-6根短枕木，并按重心位置均匀分布，用螺纹道钉将短枕木与辙叉垫板连接起来。将组合件置于运输托架上固定好，机车运至铺设地点。 （2）吊卸 根据道岔组装件的特点， 用带有转向架的运输平板车将道岔各部件运往施工现场，利用10t吊车配合上位机将其卸到组装平台附近，卸料时应轻吊、轻放，以防止混凝土岔枕损伤和道岔钢轨变形影响道岔铺设质量。 3、道岔组装 以P60-38#道岔为例，由于其长度较长（136.2m），组装时可分三个部分（见图-3）按照道岔铺设图进行分段组装，1#~82#岔枕为第一部分，83#~154#岔枕为第二部分，155#~227#岔枕为第三部分。 其中第一部分总长：49.192m，总重：48.4t，前宽：2.6m，后宽：2.8m(尖1动2.9m，尖2动2.9m，尖3动2.92m，尖4动2.94m，尖5动2.96m，尖6动3.02m)；第二部分总长：51.577m,总重：47.2t，前宽：2.9m，后宽：3.7m，(其中悬空8.4m)；第三部分总长：43.784m，总重：65.1t，前宽：3.7m，后宽：4.75m(心1动4.23m，心2动4.33m，心3动4.47m)。P60-38#道岔全长136.2m，Ⅲ型混凝土岔枕，Ⅲ型弹性扣件，总重约160t。 P60-50#道岔组装与P60-38#道岔相似，同样分三部分进行组装。 4、内部焊头焊接 组装完毕后，对道岔的各部位尺寸进行检查验收，发现有误差的及时调整。然后按照《大号码道岔焊连技术条件》的要求，用铝热焊接工艺将各部分的内部焊头焊接起来。之后对焊头进行打磨。 5、组装平台拆除 焊头焊接完毕后，将上位机开到已组装好的道岔上，然后用上位机将欲铺设的第一部分道岔吊起，移到下位机车上。（用人工将该部分道岔下方的组装平台迅速拆除掉，拆除时应注意安全。） 6、道岔铺设 尽量选择在道岔设计锁定轨温范围内，将道岔落下，铺设道岔。利用上位机来调整道岔的纵横量。铺设就位后，重复第5个步骤，完成第二、第三部分的道岔铺设。 7、各部分间的焊头焊接 待三部分的道岔均已铺设完毕后，用铝热焊接工艺将之间的焊头焊接起来。 8、上碴整道 待焊接完毕后，立即进行补碴整道，首先使用小型捣固机进行道岔初整，然后使用08-475道岔整道机械对已铺设好的道岔的方向和高低进行精整，使其几何尺寸达到设计要求。 9、应力放散及锁定 当道床状态达到初期稳定阶段时，且轨道几何尺寸在允许偏差范围内，根据道岔铺设轨温、整道时的轨温等综合情况对道岔进行应力放散及锁定. 好不容易才知道的资料！！！！！
直线 准备工作 平铺
问题1.路基施工，铺底碴，预铺道碴，上枕木，铺轨 问题2.换枕木，拨接，维修电路，应力放散，顶进，架梁，信号安装，线路维修 问题3、不清楚！我不给你胡拐了！ P.S 经本人再次研究！给出问题三答案！ 问题3、放线测量，铺岔枕，道岔组装
营业线施工有很多种，只要涉及铁路线的，都属于营业线施工！
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