为什么有的铁路段没有接触网，铁路沿线都有接触网吗还是只有车站才有接触网
来源：整理 编辑：汇众招标 2023-03-09 08:55:34
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1，铁路沿线都有接触网吗还是只有车站才有接触网
2，为什么有的铁路段没有接触网铁路上方的电线那样动车能运行吗
没有接触网--肯定不能运行，
图上这是铁道部的综合检测车，这是用内燃机车以调车方式移动过去存放的
3，高铁为什么没WiFi
高铁线路都是开山凿岭出来的，本身线路中有很多地段都没有各通讯运营商的基站覆盖，手机信号都时有时无，无网的条件下wifi更难达到了高铁和动车由于技术等原因，暂时不会有无线wi-fi覆盖。目前火车上wifi一般是通过车载wifi设备，把沿线的3g或4g信号转换为wifi。也就是通过设备先接收沿途三大运营商的网络信号，将其转化为列车上的热点，以供乘客使用。当火车时速达到每小时200到300公里后，信号衰减程度很大。且在三大运营商的网络之间频繁切换，信号就会不稳定。另外，在人烟稀少的地区，如果运营商基站的覆盖密度不大，信号则会受影响。如果用卫星发射信号的话，成本太高，技术也不成熟。
4，为什么在铁路12306不能进去老是显示无网络
造成12306进不去显示无网络的原因如下：第一：自己的网络没有连接或者连接出现了问题，从而导致无法进入12306系统；第二：可能是由于系统本身的问题，例如正在维护或者同时在线购买车票的人太多，导致系统拥堵，从而无法登陆，显示无网络。12306访问的人太多了 年底买票的人多 上这个网站肯定会很慢 甚至上不去网上是提前12天售票，而火车站是提前五天才能买，如果网上把票都卖完了，那窗口五天的时候也没有了。是的，很多人，包括我自己登陆的时候也经常出现这个问题，是网站的问题，同时登陆在线人数太过，网站服务器承受不了。和天猫双11时候抢购付款，总是不能完成一个道理。
5，有的铁路上没有高压线怎么回事
有接触网的铁路，可行驶电力机车、内燃机车、蒸汽机车；没接触网的铁路，只能行驶内燃机车和蒸汽机车。近几年新建的铁路都按电气化铁路设计施工，原既有线主干线铁路经过改造也已实现了电气化；原既有线非主干线铁路、厂矿铁路专用线正在改造中。你说的那个高压线应该是电气化铁路的接触网 接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。我国接触网的电压等级：工频单相交流制：25kv接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。
6，火车没有接触网能跑么
用接触网的是电力机车，像烧油的内燃机车和烧煤的蒸汽机车就不用接触网了，只要有铁路就可以跑。但内燃机车和蒸汽机车噪音大污染大，所以大城市里面尽量不用这两种机车，以免影响附近居民。根据2006年10月25日中华人民共和国铁道部令第29号公布的《铁路技术管理规程》（第十版）的规定：《铁路技术管理规程》第一编第七章第一节第一百五十四条第一款明确规定：接触网额定电压值为25kv，最高工作电压为27.5kv，最低工作电压为19kv。--------------------------------------------------------------------------------现在是没铁道部了，但是2006年，当时是有铁道部的，《铁路技术管理规程》是最具权威的基本的铁路技术规程。这个规程现在仍然有效。
7，高铁为什么没有安全带
1.高铁对稳定性的控制极其严格，甚至达到了变态的程度。举一个最简单的例子，高铁起步时，若不是窗外的风景与光线出现快速的变动，你都很难意识到车辆已经起步了。2.高速列车发生事故时，安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护。这是最重要最根本的一个原因。3.现实原因，实际中难以操作，因为乘坐高铁的人不愿系安全带。具体分析：第一，高铁对稳定性的控制极其严格，甚至达到了变态的程度。有乘客曾经测试过，在京沪高铁上列车从静止加速到时速300公里期间，他在列车的小桌板上立的一根香烟竟然一直屹立不倒；还有一个镜头也让人印象深刻，有位小朋友在时速300公里的高速列车上竟然搭了一个十几层积木的楼房，并高兴地向着他的爷爷拍手。高铁受制于两条轨道，也受益与两条轨道。一方面中国的高速铁路在控制加速度方面有严格的控制，保证纵向运动的平稳性，另一方面高速列车又被两条钢轨牢牢地控制着，特别是我国高铁使用的无砟轨道严格控制了轨道的平顺性，保证了列车不能有大的横向和垂向震动。所以正常情况下，你可以在列车上自如的行走，而不用一直把自己固定在自己的座位上。 第二，高速列车发生事故时，安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护。这是最重要、最根本的一个原因。欧洲对高铁的应用比较早，对高铁主被动安全的研究也比较多。欧洲铁路安全与标准委员会通过大量调查发现，在火车发生重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大，主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们无法进行有效的躲避。研究结论显示，在高铁上，改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全，而不是加装安全带。目前世界上高铁普遍使用的座椅已是“防撞”的安全座椅（有人觉得那就一个普通的座椅，所以像笑话一样拿高铁座椅与普通家用座椅的价格进行比较，而不知道高铁座椅的技术含量），在设计上能够保证在后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时，能够及时溃缩变形，防止将乘客卡住。在这样的前提下，英国运输研究实验室得出的实地测试显示，无论是使用飞机上的两点式安全带还是汽车上的三点式安全带，都无法取得理想或是“安全的”结论。因为，两点式安全带在发生碰撞时，对于乘客的约束集中在腰臀部位，恰好构成了旋转轴心，头部向前俯冲撞向座椅的力量，足以令颈部折断。选择三点式安全带不存在这个问题，然而新的问题产生了，那就是溃缩式的“防撞”座椅不足以支撑三点式安全带所带来的力量约束，也就是说，二者无法结合使用。欧洲铁路部门通过分析6起典型的纵向碰撞情形发现，安全带将乘客约束在座椅上，诚然避免了乘客被甩出所造成的伤害，但是高铁列车体积庞大，这种可能性本来就很小，安全带还给乘客带来了很大的危险。分析得出的结论显示，11人因安全带的固定作用而获救，然而88人却在被固定的座椅上，而失去了逃生的空间，从数字看来，火车上使用安全带的弊已经大于利，尤其是高铁。第三，现实原因，实际中难以操作，因为乘坐高铁的人不愿因系安全带。人们选择高铁而不是飞机，很重要的一个原因就是高铁空间宽敞、运行平稳，人们习惯在车厢里面自由活动，串串车厢拜访拜访朋友，所以很少有人愿意乘坐高铁系上安全带。欧洲曾经坐过一次实验。1999年，芬兰在一条商业高速铁路上进行试验，在列车的其中三节车厢内加装了271套安全带。首先他们在没有安装安全带的车厢里进行调查，只有26%的乘客表示如果有安全带的话，他们愿意去使用。不要觉得26%的比例已经很低了，在实际中结果更加令人瞠目结舌。在拿三节加装安全带的车辆，实际愿意去系上安全带的乘客只占1.1%。乘客给出的理由是，那样不舒服，违背了火车出行的特质。最终，芬兰铁路停止了在火车上推行安全带的工作，并且得出结论——人们不愿意在火车上使用安全带。 有人会问，既然如此，飞机与汽车为什么不设计安全座椅，而非要使用安全带束缚人呢？先说飞机。首先飞机使用的也是安全座椅，能够有效保护人的安全。飞机设计安全带主要是防止气流的颠簸。飞机飞行在空中，不像列车稳定运行在轨道上，所以遇到的情况比较复杂。加速度的变化引起的人体前后被动位移和复杂气候所引起的上下剧烈颠簸，都需要安全带的帮助。严重时，上下旋动的强烈湍流，会将没系安全带的旅客，抛到飞机的舱顶再摔到座位或地板上，所以飞机需要安全带。再说汽车。汽车安装安全带，主要是防止二次碰撞。当汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时，将产生巨大的惯性作用力，使驾驶员、乘客与车内的方向盘、挡风玻璃、座椅靠背等物体发生二次碰撞，极易造成对乘员的严重伤害，甚至将乘员抛离座位或抛出车外。安全带能将驾乘人员束缚在座位上，防止了二次碰撞，而且它的缓冲作用则能吸收大量动能，减轻驾乘人员的伤害程度。根据东京大学的研究，若后座乘客系安全带能降低前座者的八成死亡率，因为汽车撞击时，没系安全带的后座乘客会撞向前座背后。这就是为什么一定要求后座乘客也系安全带的原因。
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