钢轨什么情况下铣磨，钢轨上股为什么容易侧磨下股容易压溃
来源：整理 编辑：汇众招标 2023-02-18 23:25:32
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1，钢轨上股为什么容易侧磨下股容易压溃
列车行进中不会是绝对的直线行驶，而钢轨的上股同事负责一个限位的功能，所以侧磨属于常态。同时，上股侧磨时，最后的受力和承力点都下股，所以容易压溃。钢轨在设计之初的设计原理，就已经决定了这种情况。
2，请大师指点什么是钢轨头部的踏面下啊最好有图解释谢谢
钢轨的三个部分见图，分别为轨头轨腰和轨底。我都给你标明了。关于踏面，其实说白了就是轨头上承载车轮行走的部分，图中红色部分就是踏面的示意图。其实关于踏面的定义是很笼统的，因为轮轨接触状况的不同，每种路况其接触区域都是不一样的。你想知道的踏面下。。。那就是我标明的红色部位下。
3，铁路轨道磨损到什么情况下的更换轨道
钢轨损伤分为轻伤、重伤和折断三类普通线路（道岔）和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换钢轨伤损的描述分类很长，我就不累述了，详见《铁路线路维修规则》第3.4条 这里有铁路线路维修规则的全文http://www.law-lib.com/law/law_view.asp?id=5847
4，高铁的轨道板为什么要打磨
个人觉得，轨道板打磨后，阻力系数小一些高铁高速运行的时候，会减少风阻力吧高铁对线路平顺性要求很高，为保证钢轨的标高正确，必须对承载钢轨的轨道板的承轨槽进行精确打磨这是因为中国铁路采用zpw-2000谐振式无绝缘轨道电路传输系统，钢轨是作为信号回流线的，道床绝缘会大大降低涡流阻抗，减少回流电路的能量损失，保证信号的传输长度。
5，高铁一天跑这么多对列车钢轨磨耗怎么样
高铁一天跑几十趟列车。由于高铁的轴重轻，转弯半径大，因此，钢轨的磨耗非常小，因此，钢轨的硬度不需要很高，这样可以减小断轨的概率。钢轨是用高锰钢制成的。 锰钢的脾气十分古怪而有趣：如果在钢中加入2-3%的锰，那么所制得的低锰钢脆得就像玻璃一样，一敲就碎。然而，如果加入>13%的锰，制成高锰钢，那么它就变得既坚硬又富有韧性。 所以人们用锰钢来制造耐磨的机器零件和铁轨、桥梁等。 还有，在钢轨的上部，也就是和车轮接触的那一层，又是加入了另一种金属－－铟，它的加入，使钢轨上部分在保证硬度的情况下，更具有一些韧性，这对火车的车轮很重要，它和“轮箍”接触、碰撞的时候，会有一定弹性，保证了火车的安全运行。铁轨定期集中检修。这个不清楚，大部分高铁和动车组都在白天跑，晚上是天窗时间，晚上基本上没有，或者很少有高铁或者动车组在上边跑钢轨是用高锰钢制成的。 锰钢的脾气十分古怪而有趣：如果在钢中加入2-3%的锰，那么所制得的低锰钢脆得就像玻璃一样，一敲就碎。然而，如果加入>13%的锰，制成高锰钢，那么它就变得既坚硬又富有韧性。 所以人们用锰钢来制造耐磨的机器零件和铁轨、桥梁等。 还有，在钢轨的上部，也就是和车轮接触的那一层，又是加入了另一种金属－－铟，它的加入，使钢轨上部分在保证硬度的情况下，更具有一些韧性，这对火车的车轮很重要，它和“轮箍”接触、碰撞的时候，会有一定弹性，保证了火车的安全运行。铁轨定期集中检修。这些是楼上了，除此之外呢，动车因为车体轻，而且是全车动力，对钢轨的磨耗其实不大，没有重载列车大。而且它的曲线，下坡都是经过计算的，没有长大下坡和小半径曲线。其次，高铁也好，既有线也好，钢轨除了轨底坡还会对钢轨轨面预先和定期的打磨，以形成一个角度，在列车运行时，除了可以提高轮对的通过，平稳。钢轨是用高锰钢制成的。 锰钢的脾气十分古怪而有趣：如果在钢中加入2-3%的锰，那么所制得的低锰钢脆得就像玻璃一样，一敲就碎。然而，如果加入>13%的锰，制成高锰钢，那么它就变得既坚硬又富有韧性。
6，钢轨预打磨后应符合的规定有哪些
请参照，《高速铁路钢轨打磨管理办法》（铁总运[2014]357号）请参照里面的内容，是铁路总公司下发的关于打磨及相关病害的文书。我们打磨都依据这个。谢谢。轨道交通开通运营之后，钢轨就长期处于恶劣的环境中，由于列车的动力作用、自然环境和钢轨本身质量等原因，钢轨经常会发生伤损情况，如裂纹、磨耗等现象，造成了钢轨寿命减少、养护工作量增加、养护成本增加，甚至严重影响行车安全。 因此，就必须及时对钢轨伤损进行消除或修复，以避免影响轨道交通运行的安全。这些修复措施如钢轨涂油、钢轨打磨等，其中钢轨打磨由于其高效性受到世界各国铁路的广泛应用。 有4种类型的钢轨打磨策略： 1）矫正性打磨（缺陷打磨）（图2） 该打磨策略的主要目的是消除或减少在线钢轨的缺陷，一般采用积极打磨的工序，预先设计好打磨量（0.5mm到4-6mm之间），并且，作业间隔相对较长，通常由缺陷的严重程度来决定。 矫正性打磨并不是非常经济，主要是因为需要除去钢轨表面的大量金属，还要求使用大量的打磨过程，减少了钢轨的潜在使用寿命。但是，为了确保钢轨不会在短期内失效，矫正性打磨是非常必要的，特别是在更换钢轨的预算较为紧张的时期。不过这种条件的钢轨可能会导致列车限速。 2）过渡性打磨（图3） 该打磨策略是钢轨长期使用策略（3~6年），目的是将矫正性打磨制度转变成预防性或者周期性的打磨制度。这种策略需要经历数次打磨周期，特别是钢轨不是很规范地养护的时候。然而，从预防性打磨或周期性打磨策略的成本效果来看，过渡性打磨是一个较好的选择，可以保证有限资源的合理利用。 过渡性打磨策略的作用必须具有： a)减少某种钢轨伤损的严重性，如钢轨波磨和滚动接触疲劳； b)实现预期的钢轨断面形状，从而减少伤损的发展率； c)逐步实现最佳的钢轨断面形状。 过渡性打磨移除的钢轨金属量要少于矫正性打磨，例如，打磨量在0.3mm~1.0mm之间，且每个打磨周期的钢轨打磨量均逐步减少。 3）预防性打磨或周期性打磨（图4） 由于主要的钢轨表面缺陷已经被矫正性打磨或过渡性打磨所消除，接下来，就可以执行预防性打磨。这种打磨策略的目的是消除或控制钢轨表面缺陷、保证钢轨表面状态和良好的外形。通常需要移除少量金属（0.2~0.3mm），且打磨时期更为频繁或可控。 预防性打磨非常经济，特别是只需要去除少量金属，减少了打磨工具的使用量，最大化地延长了钢轨的使用寿命。 打磨周期依靠影响钢轨恶化率的因素： a)通过吨数； b)主要列车类型及货物类型，即静轮载和动轮载； c)钢轨类型； d)轨道特征，特别是曲线曲率、超高、钢轨支承条件； e)运营特征，特别是运行速度。 4）特殊性打磨 这种打磨策略是为实现上述三种目的之外的某种特殊目的而进行的打磨。例如： a)实现特殊的钢轨断面形状，通过打磨量超过钢轨头部允许磨耗限度，从而延长钢轨短期使用寿命。例如，当轮/轨接触区接近20~30mm宽时，接触区过于集中，可以采用这种打磨策略移除车轮和钢轨的相应金属量，并打磨钢轨轨距内侧面。钢轨打磨量必须与通过线路的主要列车车轮断面相配合。 b)实现特殊的钢轨断面形状从而减少车轮悬空的概率。经过这种打磨策略，为了将钢轨接触区沿车轮踏面横移，可以沿着轨道线路的方向将钢轨断面形状进行变化。如轮轨接触区宽度为20~30mm，经过数公里后，轮轨接触区可能从钢轨头部中间移至靠近轨距内侧面。 c)实现一个非常平滑的钢轨接触表面，从而减少轮轨接触区噪音的发生。这种打磨策略在高速线路和城市轨道交通线路上的应用越来越普遍。经过特殊打磨工序，钢轨表面的粗糙度少于12.5μmra，但最好的钢轨表面粗糙度是4~6μmra，这时的最大钢轨打磨宽度为4~6mm。这种作业情况下，钢轨类型尤为重要，因为对于低硬度的钢轨，打磨的效果很快会被车轮所清除，而高硬度的钢轨，打磨效果会保持相当长的一段时间。
7，如何提高钢轨打磨质量
随着铁路大提速和高铁动车组的开行，列车的轴重、密度及行车速度都在不断提高，在运输繁忙的重载线路上，由于钢轨病害的影响，列车通过时引起轨道的强烈振动，造成线路石碴溜坍、扣件松动、胶垫板损坏、道床板结等病害，使线路水平、方向、高低难以保持，由此产生的钢轨伤损和磨耗也在急剧增加，线路保养周期和钢轨寿命大大缩短，严重时甚至影响行车安全。文章将重点介绍如何提高钢轨打磨质量轨道交通开通运营之后，钢轨就长期处于恶劣的环境中，由于列车的动力作用、自然环境和钢轨本身质量等原因，钢轨经常会发生伤损情况，如裂纹、磨耗等现象，造成了钢轨寿命减少、养护工作量增加、养护成本增加，甚至严重影响行车安全。 因此，就必须及时对钢轨伤损进行消除或修复，以避免影响轨道交通运行的安全。这些修复措施如钢轨涂油、钢轨打磨等，其中钢轨打磨由于其高效性受到世界各国铁路的广泛应用。 有4种类型的钢轨打磨策略： 1）矫正性打磨（缺陷打磨）（图2） 该打磨策略的主要目的是消除或减少在线钢轨的缺陷，一般采用积极打磨的工序，预先设计好打磨量（0.5mm到4-6mm之间），并且，作业间隔相对较长，通常由缺陷的严重程度来决定。 矫正性打磨并不是非常经济，主要是因为需要除去钢轨表面的大量金属，还要求使用大量的打磨过程，减少了钢轨的潜在使用寿命。但是，为了确保钢轨不会在短期内失效，矫正性打磨是非常必要的，特别是在更换钢轨的预算较为紧张的时期。不过这种条件的钢轨可能会导致列车限速。 2）过渡性打磨（图3） 该打磨策略是钢轨长期使用策略（3~6年），目的是将矫正性打磨制度转变成预防性或者周期性的打磨制度。这种策略需要经历数次打磨周期，特别是钢轨不是很规范地养护的时候。然而，从预防性打磨或周期性打磨策略的成本效果来看，过渡性打磨是一个较好的选择，可以保证有限资源的合理利用。 过渡性打磨策略的作用必须具有： a)减少某种钢轨伤损的严重性，如钢轨波磨和滚动接触疲劳； b)实现预期的钢轨断面形状，从而减少伤损的发展率； c)逐步实现最佳的钢轨断面形状。 过渡性打磨移除的钢轨金属量要少于矫正性打磨，例如，打磨量在0.3mm~1.0mm之间，且每个打磨周期的钢轨打磨量均逐步减少。 3）预防性打磨或周期性打磨（图4） 由于主要的钢轨表面缺陷已经被矫正性打磨或过渡性打磨所消除，接下来，就可以执行预防性打磨。这种打磨策略的目的是消除或控制钢轨表面缺陷、保证钢轨表面状态和良好的外形。通常需要移除少量金属（0.2~0.3mm），且打磨时期更为频繁或可控。 预防性打磨非常经济，特别是只需要去除少量金属，减少了打磨工具的使用量，最大化地延长了钢轨的使用寿命。 打磨周期依靠影响钢轨恶化率的因素： a)通过吨数； b)主要列车类型及货物类型，即静轮载和动轮载； c)钢轨类型； d)轨道特征，特别是曲线曲率、超高、钢轨支承条件； e)运营特征，特别是运行速度。 4）特殊性打磨 这种打磨策略是为实现上述三种目的之外的某种特殊目的而进行的打磨。例如： a)实现特殊的钢轨断面形状，通过打磨量超过钢轨头部允许磨耗限度，从而延长钢轨短期使用寿命。例如，当轮/轨接触区接近20~30mm宽时，接触区过于集中，可以采用这种打磨策略移除车轮和钢轨的相应金属量，并打磨钢轨轨距内侧面。钢轨打磨量必须与通过线路的主要列车车轮断面相配合。 b)实现特殊的钢轨断面形状从而减少车轮悬空的概率。经过这种打磨策略，为了将钢轨接触区沿车轮踏面横移，可以沿着轨道线路的方向将钢轨断面形状进行变化。如轮轨接触区宽度为20~30mm，经过数公里后，轮轨接触区可能从钢轨头部中间移至靠近轨距内侧面。 c)实现一个非常平滑的钢轨接触表面，从而减少轮轨接触区噪音的发生。这种打磨策略在高速线路和城市轨道交通线路上的应用越来越普遍。经过特殊打磨工序，钢轨表面的粗糙度少于12.5μmra，但最好的钢轨表面粗糙度是4~6μmra，这时的最大钢轨打磨宽度为4~6mm。这种作业情况下，钢轨类型尤为重要，因为对于低硬度的钢轨，打磨的效果很快会被车轮所清除，而高硬度的钢轨，打磨效果会保持相当长的一段时间。
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